समाचार

प्रशांत में गणतंत्र P-47

प्रशांत में गणतंत्र P-47


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

प्रशांत में गणतंत्र P-47

P-47 थंडरबोल्ट का आमतौर पर प्रशांत थिएटर में स्वागत नहीं किया गया था। इसे बहुत फुर्तीले जापानी लड़ाकों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए बहुत अनाड़ी के रूप में देखा गया था और इसमें प्रशांत के विशाल विस्तार पर संचालन की सीमा नहीं थी। इससे भी बदतर, पी -47 उच्च ऊंचाई पर सबसे अच्छा था, जिस पर अमेरिकी बमवर्षक यूरोप में संचालित होते थे। हालाँकि, जापान में सबसे अधिक मुकाबला 20,000 फीट से नीचे हुआ, जहाँ P-47 अपने कम से कम युद्धाभ्यास पर था।

इन समस्याओं के बावजूद, दक्षिण पश्चिम प्रशांत क्षेत्र में पांचवीं वायु सेना के कमांडर जनरल जॉर्ज सी. केनी ने अपनी कमान के लिए अधिक से अधिक विमान हासिल करने के लिए दृढ़ संकल्प किया था। लॉकहीड P-38 लाइटिंग प्रशांत क्षेत्र में अमेरिकी पायलटों के बीच लोकप्रिय थी, लेकिन पर्याप्त संख्या में उपलब्ध नहीं थी, जबकि प्रारंभिक एलीसन-संचालित P-51A मस्टैंग प्रभावशाली नहीं थे। वह पी -47 छोड़ दिया।

सौभाग्य से केनी के लिए, उस तक पहुंचने वाली पहली थंडरबोल्ट इकाई 348 वां फाइटर ग्रुप था, जिसकी कमान कर्नल नील केर्बी ने संभाली थी। वह पी-४७ के बारे में बहुत उत्साहित थे, और बड़े लड़ाकू का फायदा उठाने के लिए कुछ विचार सबसे अच्छे तरीके से लगाए थे। इसकी एक ताकत गोता लगाने में बहुत तेज गति थी। केर्बी ने इसका फायदा उठाने का फैसला किया। उन्होंने बड़े फाइटर का फायदा उठाने के लिए कुछ सोच-समझकर बेहतरीन तरीके से काम किया था। इसकी एक ताकत गोता लगाने में इसकी बहुत तेज गति थी। अपने पी -47 को उतारने के तुरंत बाद ऊंचाई पर चढ़ जाएगा। उस ऊंचाई पर वे अपने लक्ष्य की ओर बढ़ेंगे, आमतौर पर एक जापानी बेस। एक बार बेस के करीब वे हमले में गोता लगाएंगे। जब तक वे लक्ष्य तक पहुँचते, वे बहुत तेज़ गति से यात्रा कर रहे होते। अपना हमला करने के बाद, वे जापानियों के प्रतिक्रिया करने से पहले उस उच्च गति का उपयोग वापस उच्च ऊंचाई पर चढ़ने के लिए करेंगे।

ये रणनीति ब्रिटेन की लड़ाई के कई ब्रिटिश पायलटों से परिचित होती, जिनका उपयोग मेसर्सचिट बीएफ 109 के पायलटों द्वारा किया जाता था, जो फ्रांस पर उच्च ऊंचाई तक पहुंचेंगे, फिर जर्मन हमलावरों पर हमला करने के लिए चढ़ाई करने वाले ब्रिटिश सेनानियों पर झपट्टा मारेंगे। वे दक्षिण पश्चिम प्रशांत क्षेत्र में विशेष रूप से प्रभावी थे। अगस्त और दिसंबर 1943 के बीच 348 वें फाइटर ग्रुप ने केवल 8 पायलटों को खोते हुए 150 से अधिक जीत का दावा किया। केअरबी खुद 22 पुष्ट हत्याओं के साथ दक्षिण-पश्चिम प्रशांत क्षेत्र में सबसे अधिक स्कोर करने वाला अमेरिकी पी-47 ऐस बन जाएगा।

कमजोर निम्न स्तर का प्रदर्शन और वज्र की सीमित गतिशीलता अभी भी एक कमजोरी थी। 6 मार्च 1944 को वेवाक पर एक लड़ाकू स्वीप के दौरान केयरबी खुद मारे गए थे, जब वह संभवत: मारने की पुष्टि करने के लिए निम्न स्तर पर रहे और की -43 द्वारा पकड़ा गया।

P-47 उन पायलटों के बीच कभी लोकप्रिय नहीं था जो P-38 लाइटिंग के आदी थे, हालाँकि कई को 1944 की शुरुआत में इसे उड़ाने के लिए मजबूर किया गया था। नवंबर 1943 में रबौल पर लड़ाई में P-38 इकाइयों को अपेक्षाकृत भारी नुकसान हुआ था। और P-38 अभी भी कम आपूर्ति में थे। हालाँकि, 1944 के दौरान दक्षिण पश्चिम प्रशांत क्षेत्र में P-47 को धीरे-धीरे समाप्त कर दिया गया था। न्यू गिनी पर उपयुक्त लक्ष्य तेजी से कम आपूर्ति में थे। वे इकाइयाँ जो P-38 से परिवर्तित हुई थीं, अक्सर वर्ष के दौरान वापस परिवर्तित करने में सक्षम थीं। 1945 की शुरुआत में भी 348 वें थंडरबोल्ट से दूर चले गए, मर्लिन संचालित P-51D मस्टैंग पर जा रहे थे। युद्ध के अंत तक पांचवें वायु सेना में शेष एकमात्र थंडरबॉल्ट इकाई 58 वां लड़ाकू समूह था, जो जमीन पर हमला करने वाली इकाई थी।

जैसे ही वज्र दक्षिण पश्चिम प्रशांत में लुप्त हो रहा था, मध्य प्रशांत क्षेत्र में अमेरिकी प्रगति ने इसे जीवन का एक नया पट्टा दिया। पर्ल हार्बर के बाद के दो वर्षों में सातवीं वायु सेना, जो मूल रूप से हवाई पर आधारित थी, पी-36, पी-40 और यहां तक ​​कि पी-39 एयरकोबरा सहित विमान के मिश्रित बैग का संचालन किया गया था। इस अवधि के अधिकांश समय के लिए उनके लड़ाकों ने बहुत कम या कोई मुकाबला नहीं देखा, जो मध्य प्रशांत की विशाल दूरी तक सीमित था।

1944 के मध्य में सातवें वायु सेना को अंततः वज्र और मस्टैंग प्राप्त हुआ। जून 1944 में द्वीप पर उड़ान भरते हुए, सायपन के आक्रमण में भाग लेने के लिए उनके लिए यह ठीक समय था। सायपन पर P-47 ने जमीनी हमले की भूमिका में कार्रवाई देखी।

इवो ​​जिमा और फिर ओकिनावा के कब्जे ने आखिरकार सातवें थंडरबोल्ट्स को हवा से हवा में मुकाबला देखने की अनुमति दी। जापान पर तेजी से भारी रणनीतिक बमबारी अभियान के दौरान दो द्वीपों को ठिकानों के रूप में इस्तेमाल किया गया था। थंडरबोल्ट और मस्टैंग दोनों इकाइयों ने उच्च ऊंचाई वाले बॉम्बर एस्कॉर्ट भूमिका में सेवा देखी, जिसमें थंडरबोल्ट ने उत्कृष्ट प्रदर्शन किया। इसी अवधि में लंबी दूरी की पी-४७एन का आगमन हुआ, जिसमें ड्रॉप टैंकों के साथ करीब २,००० मील की दूरी थी।

प्राप्त जीत के संदर्भ में, सेंट्रल पैसिफिक में थंडरबोल्ट का सबसे अच्छा क्षण मई 1945 के अंत में आया। कामिकेज़ के हमले ओकिनावा के आसपास मित्र देशों की शिपिंग के लिए खतरा थे, और इसलिए 318 वें फाइटर ग्रुप को इंटरसेप्टिंग के उद्देश्य से दक्षिणी जापान में फाइटर स्वीप उड़ाने की अनुमति दी गई थी। संभावित कामिकेज़ विमान अपने लक्ष्य से बहुत दूर हैं। 25 और 28 मई को दो स्वीपों में, थंडरबोल्ट्स ने लगभग चालीस जीत का दावा किया।

प्रशांत क्षेत्र में P-47 थंडरबोल्ट का करियर इस बात का एक अच्छा उदाहरण है कि पायलट के लिए अपनी रणनीति को अपने विमान में समायोजित करना कितना महत्वपूर्ण था। अगर वज्र के एक पायलट ने खुद को निचले स्तर की लड़ाई में घसीटने दिया तो वे गंभीर संकट में थे। पायलटों के लिए अधिक युद्धाभ्यास वाले विमानों के लिए यह एक बड़ा समायोजन था। हालांकि, अगर पायलट थंडरबोल्ट के साथ आवश्यक उच्च स्तरीय स्वीप और डाइव रणनीति के अनुकूल हो सकता है, तो उनके पास एक ऐसा विमान था जो जापानी हवा में कुछ भी ले जाने में सक्षम था।


प्रशांत युद्ध में थंडरबोल्ट टॉप ऐस कंटेंडर

P-47 थंडरबोल्ट पायलट लेफ्टिनेंट कर्नल नील केर्बी ने 22 और 23 दिसंबर, 1943 को जीत हासिल की, जिससे उनकी संख्या बढ़कर 17 हो गई।

मायरोन डेविस / द लाइफ पिक्चर कलेक्शन / गेटी इमेजेज

कर्नल नील केर्बी प्रशांत क्षेत्र में शीर्ष स्कोरर में से थे, जब उन्होंने एडी रिकेनबैकर के रिकॉर्ड का पीछा करते हुए अपनी किस्मत को बहुत आगे बढ़ाया।

नील केर्बी ने मार्च १९४४ में न्यू गिनी में अपने दुखद रूप से कम जीवन समाप्त होने से पहले कुछ उल्लेखनीय चीजें हासिल कीं। वह सितंबर १९४० में यू.एस. आर्मी एयर कॉर्प्स पायलट बन गए, और १९४१ में पनामा नहर क्षेत्र में १४वें पीछा स्क्वाड्रन के कमांडिंग ऑफिसर थे। अक्टूबर 1942 तक, वह 348 वें फाइटर ग्रुप के प्रमुख थे। अगले 18 महीनों के भीतर वह पांचवें वायु सेना के वी फाइटर कमांड का कार्यभार संभालेंगे, प्रशांत क्षेत्र में शीर्ष पी -47 थंडरबोल्ट पायलट के रूप में पहचाने जाएंगे और मेडल ऑफ ऑनर अर्जित करेंगे।

लगभग पहली बार जब वह एक लड़ाकू कॉकपिट में गया, केर्बी ने एक दुर्जेय डॉगफाइटर के रूप में ख्याति विकसित की। उनकी प्रसिद्धि इस हद तक फैल गई कि अन्य युवा पायलटों ने उन्हें अपने कौशल को तेज करने में मदद करने के लिए कहा। एक पायलट ने केर्बी को इस तरह के आग्रह के साथ परेशान किया कि उसके लाभ के लिए नकली युद्धों की एक श्रृंखला की व्यवस्था की गई। दो लोगों ने सेवरस्की पी -35 में उड़ान भरी - रिपब्लिक पी -47 का सर जो कि केर्बी को गौरव तक ले जाएगा। अभ्यास मुठभेड़ समान शर्तों पर शुरू हुई, लेकिन केअर्बी ने जल्दी ही अपने प्रतिद्वंद्वी के पीछे लाभ प्राप्त कर लिया। अपने आदेश पर हर कौशल के साथ युवा पायलट ने अपने हमलावर से बचने की कोशिश की, केवल चारों ओर देखने के लिए और केयरबी को अपने विंडस्क्रीन के पीछे शांति से सिगरेट जलाते हुए देखा!

सेवरस्की कंपनी रिपब्लिक एयरक्राफ्ट बन गई और पी-47 ने 1942 में असेंबली लाइन से उतरना शुरू कर दिया। नए प्रकार में परिवर्तित होने वाली पहली इकाइयों में से एक 348 वां फाइटर ग्रुप था, जिसे सितंबर के अंत में सक्रिय किया गया था। मेजर केयरबी ने अक्टूबर 1942 में यूनिट का कार्यभार संभाला, और एक लड़ाकू के 7-टन विशाल से जल्दी से प्रभावित हुए।

३४८वें को १९४३ की शुरुआत में पांचवीं वायु सेना को सौंपा गया था। लेफ्टिनेंट जनरल जॉर्ज केनी, न्यू गिनी में पांचवें के गतिशील नेता, दक्षिण-पश्चिम प्रशांत क्षेत्र में पहल करने के लिए दृढ़ थे। यद्यपि मित्र देशों के सैन्य योजनाकारों ने यूरोपीय थिएटर को प्राथमिकता देने का फैसला किया था, केनी ने अमेरिकी निर्णय निर्माताओं पर आक्रमण करने के लिए पर्याप्त उपकरण और जनशक्ति भेजने के लिए प्रबल किया। 348 वां उनके आदेश को भेजी गई रियायतों में से एक था।

प्रशांत क्षेत्र में P-47 के खिलाफ आम सहमति थी। अधिकांश कमांडरों का मानना ​​​​था कि अत्यधिक कुशल जापानी सेनानियों के साथ मुकाबला करने के लिए यह बहुत भारी था, और इसकी सीमित सीमा ने क्षेत्र में विशिष्ट लंबी दूरी के संचालन के लिए इसे अवांछनीय बना दिया। केनी, हालांकि, अपनी सेना के निर्माण में रुचि रखते थे और जानते थे कि किसी भी उपकरण का अधिकतम क्षमता के लिए उपयोग किया जा सकता है। जब उसने सुना कि ३४८वां और उसका पी-४७ जून में किसी समय पोर्ट मोरेस्बी पहुंचेगा, तो वह कथित तौर पर इतना प्रसन्न हुआ कि उसने कहा कि वह ब्रास बैंड के साथ केअर्बी से मिलेंगे। केनी के अनुसार, जब वे अंततः मिले तो पहली बात लेफ्टिनेंट कर्नल केयरबी ने पूछा कि वह निकटतम जापानी कहां ढूंढ सकते हैं। जनरल ने आसन्न कार्रवाई का वादा किया और अपने अधीनस्थों को टिप्पणी की कि लड़ाकू नेता बैंक में पैसे की तरह लग रहा था।


Kearby अपने P-47D-2, पहले "Fiery जिंजर." के साथ पोज़ देते हुए (जॉन स्टैनवे के सौजन्य से)

केर्बी ने सामरिक स्थिति का अध्ययन किया, जबकि उन्होंने अपने कर्मियों के उड़ान और संगठनात्मक कौशल को युद्ध के लिए तैयार करने के लिए सम्मानित किया। एक उत्सुक पांचवें वायु सेना कमान से प्रभावी समर्थन के साथ, समूह के पी -47 अगस्त की शुरुआत तक कार्रवाई के लिए तैयार थे।

P-47 के लिए Kearby के उत्साह ने P-38 लाइटनिंग के कुछ भक्तों को परेशान किया, जिन्होंने उसे एक नकली मुकाबले के लिए गर्मजोशी से चुनौती दी। केर्बी ने चुनौती स्वीकार कर ली और 1 अगस्त को पोर्ट मोरेस्बी के ऊपर आसमान में 16-विजय पी-38 ऐस डिक बोंग से मिले। गवाहों ने अपने विमान या पायलट वरीयता के अनुसार प्रतियोगिता का फैसला किया, लेकिन वस्तुनिष्ठ राय द्वंद्वयुद्ध को एक ड्रा के रूप में रेट करती है। बोंग के उड़ान लॉग में बस इतना कहा गया है कि वह केर्बी से एक नकली मुकाबले में मिले जो लगभग 35 मिनट तक चला।

348वीं रणनीति P-47 के उच्च-ऊंचाई वाले प्रदर्शन पर केंद्रित थी। केअर्बी ने अपनी आठ .50-कैलिबर तोपों के साथ बड़े लड़ाकू विमानों की ऊंचाइयों से जल्दी से बेवजह जापानी संरचनाओं को काटने की क्षमता पर जोर दिया। जापानियों को उनकी उपस्थिति के बारे में पता होने से पहले नीचे दुश्मन को खोजने में अमेरिकियों को हर लाभ देने के लिए उड़ानों की व्यवस्था की गई थी।

348 वें ने 16 अगस्त को मैरिलिनन के लिए एक परिवहन अनुरक्षण मिशन के दौरान पहला रक्त खींचा। परिवहन के उतरने के बाद, लगभग एक दर्जन नाकाजिमा की -43 "ऑस्कर" ने हमला किया। आग के दो फटने के साथ, लेफ्टिनेंट थॉमस बार्बर ने एक को एक जंगली स्पिन में नीचे भेज दिया। कैप्टन मैक्स वीक्स ने एक और ऑस्कर एक हेड-ऑन पास में लिया, और दो विमानों के टकराने से बचने के बाद दुश्मन के लड़ाकू आग की लपटों में गिर गए। बिना किसी अमेरिकी नुकसान के 348 वीं की पहली दो जीत के साथ, P-47 थिएटर में अच्छी शुरुआत के लिए तैयार था।

Kearby खुद अगले समूह की जीत के लिए जिम्मेदार होगा। हून प्रायद्वीप के साथ सितंबर 4 बॉम्बर-इंटरसेप्शन मिशन के लिए अपनी युद्ध रिपोर्ट में, उन्होंने कहा: "मैं पांचवीं उड़ान का नेतृत्व कर रहा था और जब 25,000 फीट की दूरी पर मैंने कम ऊंचाई पर प्रत्येक पंख पर एक लड़ाकू के साथ एक बमवर्षक देखा। दो या तीन मिनट तक उनका अवलोकन करने के बाद मैंने जांच करने का फैसला किया। मैं झिझक रहा था क्योंकि मुझे उस कीमती ऊंचाई को खोने से नफरत थी, और रेडियो वार्तालाप से चारों ओर उड़ानें थीं। ”

जब जापानी बमवर्षक के पीछे कोई और नहीं गया, तो केअर्बी ने अपने बाहरी टैंक को छोड़ दिया और दुश्मन पर गोता लगाया। “जब लगभग ३००० फीट की ऊंचाई पर मैंने ऑस्कर और [मित्सुबिशी जी४एम] बेट्टी के पंखों पर लाल गेंदें देखीं। मैं 1500 फीट तक बंद हो गया और आग लगा दी। मैंने बेट्टी और ऑस्कर को लगभग डेढ़ त्रिज्या का नेतृत्व किया, उन दोनों को पाने की उम्मीद में, लेकिन बेट्टी में सबसे ज्यादा दिलचस्पी थी। ट्रेसर को ऑस्कर के आसपास से गुजरते हुए देखा गया, और फिर, बंद होने पर, बेट्टी आग की लपटों में घिर गई। ”

Kearby के विंगमैन लेफ्टिनेंट जॉर्ज ऑर, जिनकी बंदूकें दूसरे ऑस्कर का पीछा करते समय जाम हो गई थीं, ने दुश्मन सेनानी को देखा कि Kearby ने पानी में गोता लगाने पर हमला किया। यह एक शानदार जीत थी जिसमें लड़ाकू नेता अपनी पहली दो हत्याओं के लिए एक साथ दो लक्ष्यों पर हमला करने में कामयाब रहे।

दस दिन बाद केअर्बी मलहांग के लिए बाध्य परिवहन के लिए एक शीर्ष कवर मिशन पर आठ पी -47 का नेतृत्व कर रहा था, जब उसे क्षेत्र में बोगियों की एक रडार रिपोर्ट मिली। उन्होंने अपनी तीसरी निश्चित जीत के लिए एक मित्सुबिशी की -46 "दीना" जुड़वां इंजन टोही विमान को मार गिराया। यह उनके सबसे प्रसिद्ध मुकाबले तक उनके लिए अंतिम मिलान होगा।


Kearby (सबसे दाहिनी ओर) पोर्ट मोरेस्बी, न्यू गिनी से गश्त पर 348 वें फाइटर ग्रुप की दो उड़ानों का नेतृत्व करता है। (जॉन स्टैनवे के सौजन्य से)

न्यू गिनी अभियान की इस अवधि के दौरान, लॉकहीड का P-38 क्षेत्र में प्रमुख आक्रामक सेनानी के रूप में अपनी प्रतिष्ठा स्थापित कर रहा था। जापानी विमानों पर इसकी सीमा और प्रभुत्व ने इसे आक्रामक अभियानों के लिए पसंद का हथियार बना दिया, और इसने अन्य पांचवें वायु सेना सेनानियों को पीछे की सीट लेने के लिए मजबूर कर दिया। Kearby उस स्थिति को बदलने के लिए दृढ़ था, इसलिए उसने अपने P-47 को युद्ध के केंद्र में रखने के लिए हर अवसर पर दबाव डाला।

थंडरबोल्ट की ताकत का लाभ उठाने का एक तरीका यह था कि इसे फ्री फाइटर स्वीप के लिए प्रतिबद्ध किया जाए। उनका पहला मौका 11 अक्टूबर को आया, जब उन्होंने वेवाक में जापानी बेस पर चार लड़ाकू विमानों का नेतृत्व किया। केअर्बी की उड़ान २६,००० फीट पर लगभग १०:३० बजे क्षेत्र में पहुंची। पैंतालीस मिनट बाद उसने १,५०० फीट नीचे एक भी दुश्मन सेनानी को देखा (उसने इसे शून्य के रूप में रिपोर्ट किया, लेकिन यह लगभग निश्चित रूप से ऑस्कर था), और तुरंत हमला किया। लगभग 200 गज की दूरी से आग लगाते हुए, केअर्बी ने जापानी लड़ाकू को आग की लपटों में फूटते देखा। फिर वह वापस 26,000 फीट तक उछला और नए शिकार की खोज की। १० मिनट के बाद, उन्होंने ३६ ऑस्कर और कावासाकी की-६१ "टोनीज़" को तट के किनारे १०,००० फीट पर एक दर्जन अज्ञात हमलावरों को कवर करते हुए देखा। उन्होंने दुश्मन सेना की पूंछ पर एक तेज गोता लगाकर उड़ान का नेतृत्व किया।

कैप्टन जॉन मूर केयरबी के पंख पर उड़ रहे थे और उन्होंने पहले ऑस्कर को पानी में उतरते देखा था। 341वें स्क्वाड्रन ऑपरेशन ऑफिसर मूर, अपने कमांडर के विंगमैन के रूप में एक आशाजनक मिशन पर साथ जाने का अवसर पाकर खुश थे। कुछ ही सेकंड के भीतर, उन्होंने केयरबी को एक और ऑस्कर और कैप्टन बिल "डिंगी" डनहम को शूट करते हुए देखा, जो कि पनामा में अपने दिनों के केर्बी के करीबी साथियों में से एक है, एक टोनी को लौ देता है जो फ्लाइट लीडर की पूंछ को बंद करने की कोशिश कर रहा था। केवल एक मामूली पतवार समायोजन के साथ, Kearby एक तीसरे ऑस्कर के पीछे फिसल गया, जिसने आग की लपटों में गिरने से पहले कोई कार्रवाई नहीं की। फिर भी एक और ऑस्कर ऊपर था और डनहम और मूर के पूर्ण दृश्य में नीचे जा रहा था।

चार पी -47 के ईंधन के कम चलने के साथ, मूर को अपनी आफ्टर-एक्शन रिपोर्ट में याद आया कि डनहम और मेजर रेमंड गैलाघर ने रेडियो पर कॉल किया था कि वे घर के लिए बदल रहे थे। मूर ने यह भी नोट किया कि उन्होंने केर्बी को जापानी लड़ाकों के झुंड के बीच में देखा। अपने नेता की सहायता के लिए, मूर ने एक टोनी पर आग लगा दी और एक संभावित जीत बनने के लिए, लड़ाकू को आग की लपटों में गिरते हुए देखा, जब तक कि वह अपने पंख के नीचे से गुजर नहीं गया।

फिर मूर के लिए वास्तविकता निर्धारित की गई। तीन दुश्मन लड़ाकों के अपनी ही पूंछ पर नीचे आने से पहले उसने एक और टोनी को केअर्बी की आग में गिरते देखा। टॉनी ने मूर का पीछा तब तक किया जब तक किअर्बी उनके बचाव में नहीं आया और स्ट्रिंग में तीसरे लड़ाकू को गोली मार दी। मूर दिन के लिए केर्बी की छठी हत्या की पुष्टि करने के लिए खुश थे। हरे पत्ते और नीले समुद्र से निकलने वाले धुएं के ढेर को गिनने के लिए दोनों अमेरिकियों ने काफी देर तक इस क्षेत्र की परिक्रमा की। उस मिशन पर उनकी बहादुरी के लिए जनवरी 1944 में केअर्बी को मेडल ऑफ ऑनर से सम्मानित किया जाएगा।

१६ अक्टूबर १९४३ को, ३४८ वें ने बी-२५ के एक समूह को एलेक्सीशफेन तक पहुँचाया और बिना किसी अमेरिकी नुकसान के दुश्मन के एक दर्जन इंटरसेप्टर को गिरा दिया। उसी समय, केअर्बी ने वेवाक पर एक लड़ाकू स्वीप का नेतृत्व किया और अपनी 10 वीं पुष्टि की गई हत्या के लिए ऑस्कर को मार गिराया।

Kearby ने 19 तारीख को Wewak क्षेत्र में एक और P-47 स्वीप का नेतृत्व किया, जिसके दौरान छह मित्सुबिशी F1M2 "पीट" फ्लोटप्लेन के एक समूह को एक द्वीप से उड़ान भरते हुए देखा गया। छोटे जापानी बाइप्लेन सबसे खराब स्थिति में थे, सफेद टेकऑफ़ वेक अभी भी पीछे चल रहे थे जब अमेरिकी उन पर उतरे। सभी चार पी -47 ने पहले पास में एक पीट को नष्ट कर दिया, फिर दूसरे पास के लिए बदल दिया। Kearby ने 90-डिग्री विक्षेपण शॉट के साथ समुद्र में एक और फ्लोटप्लेन भेजा, जबकि एक अन्य P-47 पायलट ने छठे जापानी विमान का दावा किया।

केअर्बी के खाते में अब 12 जीतें थीं, सभी ने छह सप्ताह के भीतर स्कोर किया। युद्ध के इस बिंदु तक, पैसिफिक थिएटर में केवल दो पायलट, दोनों पी-३८ उड़ान भर रहे थे, जीत की संख्या में उनसे आगे थे: डिक बोंग के साथ १५ नौ महीने में और टॉमी मैकगायर १० सप्ताह में १३ के साथ (हालांकि वह था तीन हत्याओं का दावा करने के बाद 17 अक्टूबर को गोली मार दी गई और अगले छह सप्ताह अस्पताल में बिताएंगे)। उस समय केअर्बी युद्ध का सबसे तेज स्कोर करने वाला अमेरिकी पायलट था।

24 नवंबर को, Kearby, तब तक एक पूर्ण कर्नल, V फाइटर कमांड का नेता बन गया, जिसने अपने प्रभाव को बढ़ाया, लेकिन अपने उल्कापिंड हवाई स्कोरिंग पर भी ब्रेक लगा दिया। कम से कम वह अब लड़ाकू इकाइयों को पी-47 में बदलने की स्थिति में था। 1943 के अंत में दुनिया भर में P-38 की कमी तीव्र हो गई, विशेष रूप से दक्षिण-पश्चिम प्रशांत क्षेत्र में, जो आपूर्ति श्रृंखला पर कम प्राथमिकता थी और रबौल अभियान के दौरान कई लाइटनिंग खो गई थी।

जनवरी 1944 तक, V फाइटर कमांड में लगभग आधे लड़ाकू P-47 थे, जो कई पूर्व P-38 पायलटों को परेशान कर रहे थे, जो लॉकहीड ट्विन की सीमा और अन्य लाभों से चूक गए थे। कुछ पायलट P-47 के आदी हो गए और उन्होंने इसकी खूबियों की सराहना करना सीखा, लेकिन अधिकांश ने "जुग" को नापसंद करना जारी रखा और इसके प्रसार के लिए Kearby को दोषी ठहराया।


Kearby का मुख्य प्रतिद्वंद्वी, Ki-43 "ऑस्कर" फुर्तीला था लेकिन ज्यादातर मामलों में थंडरबोल्ट से हीन था। (राष्ट्रीय अभिलेखागार)

किसी भी तरह से, Kearby कमान के प्रमुख के रूप में अपनी नौकरी से नफरत करता था। 26 फरवरी को 309वें बम विंग की कमान संभालने से पहले भी वह सात जीत का दावा करने में सफल रहा। इस नए कार्य ने कम से कम उसे अपने प्रिय 348 वें फाइटर ग्रुप के साथ मिशन उड़ान भरने के अधिक अवसर दिए। इस बीच, बोंग ने नवंबर 1943 में स्कोरिंग बार बढ़ाया, अपनी 20 वीं जीत हासिल करने वाले पहले अमेरिकी सेना पायलट बन गए। अब लक्ष्य कैप्टन एडी रिकेनबैकर के प्रथम विश्व युद्ध के 26 हवाई जीत के रिकॉर्ड को पार करना था।

बोंग और लेफ्टिनेंट कर्नल थॉमस लिंच को 1943 के अंत में युद्ध से बाहर कर दिया गया था, लेकिन 1944 के पहले महीनों के दौरान वी फाइटर कमांड से जुड़े रहते हुए एक साथ फ्री स्वीप उड़ाने के लिए थिएटर में लौट आए थे। 21 जीत के साथ बोंग अभी भी रैंकिंग इक्का था, जबकि लिंच 16 के साथ लौटा।

केअर्बी, अब 19 जीत के साथ, प्रतियोगिता को कड़ा बनाए रखा जब उन्होंने 9 जनवरी को वेवाक पर एक और चार-विमान पी -47 स्वीप का नेतृत्व किया। सीधे बंदरगाह पर 18 टन के एक समूह पर हमला करते हुए, उसने एक को धुएं के पीछे भेज दिया पीछे। उसने समुद्र में कुछ मील की दूरी पर एक और पकड़ा, और अपनी 21 वीं जीत के लिए इसे पानी में आग की लपटों में गिरते देखा।

इक्के की दौड़ मार्च में गर्म हो गई, जब बोंग ने अपनी 22 वीं और लिंच ने अपनी 20 वीं जीत हासिल की। केर्बी ने प्रतियोगिता जीतने के लिए दबाव बढ़ा दिया, लेकिन रिकेनबैकर को हराने की दौड़ में एक स्याह पक्ष था। मरीन कॉर्प्स कैप्टन जो फॉस ने जनवरी 1943 की शुरुआत में ही रिकॉर्ड की बराबरी कर ली थी, लेकिन इस प्रक्रिया में उन्हें गोली मार दी गई और लगभग मार दिया गया। एक साथी मरीन, मेजर ग्रेगरी "पप्पी" बॉयिंगटन को भी गोली मार दी गई और रिकेनबैकर के रिकॉर्ड को तोड़ने के लिए उसकी बोली में कब्जा कर लिया गया। एक अन्य समुद्री पायलट, कैप्टन रॉबर्ट हैनसन, 25-विजय के निशान तक पहुंचते ही मारा गया। लिंच 8 मार्च को बोंग के साथ रिकॉर्ड का पीछा करते हुए मारा जाएगा। उन्हें इसका एहसास हुआ या नहीं, 27 जीत हासिल करने वाले पहले अमेरिकी बनने के सम्मान के लिए सभी इक्के हवा में उछाल रहे थे।

5 मार्च को, केअर्बी ने दोपहर में अपने पुराने साथी, कैप्टन डनहम और एक अन्य 348वें इक्का, कप्तान सैम ब्लेयर के साथ ताडजी क्षेत्र में स्वीप करने के लिए उड़ान भरी। तीन P-47, हून खाड़ी के उत्तर में, सैडोर में नए जीते गए हवाई क्षेत्र से 4 बजे रवाना हुए और एक घंटे बाद युद्ध क्षेत्र में थे।

Kearby ने सबसे पहले एक Ki-61 टोनी को दगुआ में हवाई पट्टी के ऊपर लगभग 500 फीट नीचे उड़ते हुए देखा था। चूंकि अमेरिकी २३,००० फीट की ऊंचाई पर थे, इसलिए दुश्मन के लड़ाकू विमानों को सुरक्षित रूप से उतरने दिया गया। ऊंचाई महत्वपूर्ण थी, इसलिए केअर्बी ने अपने सेनानियों को लाभप्रद स्थिति में रखा। पांच मिनट से अधिक समय बाद अमेरिकियों ने तीन जापानी हमलावरों को समुद्र से लगभग 500 फीट की दूरी पर आते हुए देखा। अपने उच्च सहूलियत बिंदु से अमेरिकियों ने सोचा कि वे मित्सुबिशी G3M "नेल" जुड़वां इंजन वाले विमान थे, लेकिन जापानी रिकॉर्ड की युद्ध के बाद की समीक्षा से पता चलता है कि वे वास्तव में कावासाकी की -48 "लिली" थे, जो उस समय हॉलैंडिया क्षेत्र से आए थे। .

इस बार केयरबी ने टैंकों को गिराने का आदेश दिया और दुश्मन पर तेजी से गोता लगाते हुए तीन पी -47 को नीचे गिरा दिया। कैप्टन ब्लेयर, दाईं ओर, जापानी विमानों को हवाई पट्टी की परिक्रमा करते हुए देखा, लगभग निश्चित रूप से लैंडिंग की तैयारी में। ब्लेयर ने देखा कि डनहम ने बाईं ओर बमवर्षक पर हमला किया, और यह आग की लपटों में फट गया और दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

जब रेंज लगभग 200 गज की दूरी पर थी, ब्लेयर ने अपनी आग दाहिने हाथ के बमवर्षक पर केंद्रित की। वह बहुत तेज गति से लक्ष्य पर फड़फड़ाया, फिर पीछे मुड़कर देखा और देखा कि वह जमीन से टकरा गया है। उसी क्षण में उन्होंने यह भी देखा कि डनहम केंद्र के लक्ष्य पर एक अप्रभावी पास बनाते हैं, जो कि केर्बी के आमतौर पर निर्दोष उद्देश्य से बच गया था।

डनहम बाईं ओर टूट गया और विपरीत दिशा में पूरी तरह से आ गया। वह देख सकता था कि तीनों बमवर्षक जंगल में नीचे चले गए थे और कियर्बी ऊंचाई की ओर बढ़ रहा था। केर्बी ने स्पष्ट रूप से तीसरे जापानी बॉम्बर पर हमला करने और उसे नष्ट करने के लिए एक पूरा घेरा बनाया था, और अब एक ऑस्कर से बचने के लिए बहुत कम और धीमी गति से उड़ रहा था जो फायरिंग रेंज में बंद हो रहा था। ऑस्कर पायलट, शायद पास के 77वें . से सेंटाई, जाहिरा तौर पर अपने तीन साथियों के नुकसान का बदला लेने के इरादे से था। डनहम ने सिर पर हमले में पागलपन से गोता लगाया और देखा कि उसके ट्रैसर ने दुश्मन के लड़ाकू को मारा, यहां तक ​​​​कि ऑस्कर ने केर्बी के कॉकपिट और इंजन में एक विस्फोट भेजा।

इस बीच ब्लेयर लड़ाई के दृश्य के ठीक ऊपर ठीक हो गया था और डनहम को ऑस्कर पर अपने हमले के बाद चढ़ते देखा था। धुएं के चार स्तंभ अब जापानी विमान के निधन को चिह्नित करते हैं। करबी कहीं नजर नहीं आ रहा था।


"फायर जिंजर IV" का बरामद वर्टिकल स्टेबलाइजर वायु सेना संग्रहालय में एक पी-४७डी के बगल में प्रदर्शित किया गया है, जिसकी पूरी पोशाक है। (अमेरिकी वायु सेना का राष्ट्रीय संग्रहालय)

क्षेत्र की तलाशी लेने के बाद, डनहम और ब्लेयर ने लगभग 6:30 बजे सैदोर में उतरने के लिए उड़ान भरी। उन्होंने उड़ान के दौरान कई बार केयरबी को वापस बुलाने की कोशिश की, व्यर्थ आशा में कि वह अपने अपंग लड़ाकू घर को नेविगेट करने में सक्षम था। डनहम दु: ख के साथ खुद के पास था कि उसे भीड़ के अंधेरे में एक खोज मिशन पर जाने से रोकना पड़ा। जब रात में अन्य स्टेशनों से कोई शब्द नहीं मिला, तो यह स्पष्ट था कि अदम्य केर्बी को कार्रवाई में लापता के रूप में सूचीबद्ध किया जाना था।

नील केर्बी इतिहास की दरारों में गिर गए जब उन्हें आधिकारिक तौर पर युद्ध के अंत में कार्रवाई में मारे गए के रूप में सूचीबद्ध किया गया था। प्रशांत क्षेत्र में P-47 पायलट के लिए उनकी 22 पुष्ट जीत की संख्या सबसे अधिक थी, और वह WWII में मेडल ऑफ ऑनर प्राप्त करने वाले केवल दो थंडरबोल्ट पायलटों में से एक थे। उनका शरीर, वेवाक से लगभग 140 मील की दूरी पर पाया गया, जहां वह जंगल में पैराशूट से उतरा था और बाद में उसके घावों से मर गया था, युद्ध के बाद रॉयल ऑस्ट्रेलियाई वायु सेना की खोज टीम द्वारा बरामद किया गया था और एक शांत अंतिम संस्कार के लिए अपने गृह राज्य टेक्सास लौट आया था। 1949.

डिक बोंग ने आखिरकार 12 अप्रैल को रिकेनबैकर का रिकॉर्ड तोड़ दिया जब उन्होंने हॉलैंडिया पर तीन ऑस्कर का दावा किया। वह 40 जीत के साथ अमेरिका के इक्के बन गए, लेकिन 6 अगस्त, 1945 को लॉकहीड पी -80 जेट फाइटर का परीक्षण करते समय मारे गए।

एक अंतिम नोट पी-४७ केअरबी के मलबे से संबंधित है जो उसके आखिरी मिशन पर उड़ गया था। 2001 में पूंछ के शेष टुकड़े और अन्य पहचानने योग्य भागों को दुर्घटना स्थल से बाहर ले जाया गया था। उन कलाकृतियों को 2003 में ओहियो के डेटन में अमेरिकी वायु सेना के राष्ट्रीय संग्रहालय को दान कर दिया गया था, और अब कर्नल केर्बी के रंगों में चित्रित एक चतुराई से सजाए गए P-47D के बगल में देखा जा सकता है।

जॉन स्टैनवे के लेखक हैं Kearby's Thunderbolts: द्वितीय विश्व युद्ध में 348 वां लड़ाकू समूह तथा प्रशांत और सीबीआई के मस्टैंग और थंडरबोल्ट इक्के, जो आगे पढ़ने के लिए अनुशंसित हैं।

यह सुविधा मूल रूप से जुलाई 2016 के अंक में दिखाई दी थी विमानन इतिहास। सब्सक्राइब करने के लिए यहां क्लिक करें!


प्रशांत पायलट

इवो ​​जिमा के चट्टान-ठोस, राख-बिखरे द्वीप पर, फील्ड नंबर 2 नामक एक छोटी, भीड़-भाड़ वाली पट्टी से संचालन करते हुए, ड्रू का सबसे अधिक सम्मान किया जाता था, लेकिन कुछ लोगों ने “ को सिर्फ एक और f****** नए के रूप में देखा आदमी।”

उड़ान में एक गणतंत्र P-47N वज्र। उच्च ऊंचाई वाले एस्कॉर्ट लड़ाकू और निम्न स्तर के लड़ाकू-बमवर्षक दोनों के रूप में उपयोग किया जाता है, पी -47 ने जल्दी ही कठोरता के लिए प्रतिष्ठा प्राप्त की। इसके मजबूत निर्माण और एयर-कूल्ड रेडियल इंजन ने थंडरबोल्ट को गंभीर युद्ध क्षति को अवशोषित करने और उड़ान भरने में सक्षम बनाया। अमेरिकी वायु सेना फोटो

“I P-47N के लिए नया था, लंबे समय तक पानी के ऊपर उड़ने की अवधारणा के लिए नया, इस विचार के लिए नया था कि मेरे विंगमैन और मैं जल्द ही जापानी घरेलू द्वीपों पर आक्रमण के लिए उड़ान भरने वाले हो सकते हैं। इवो ​​पर पहुंचने से पहले, मुझे बताया गया था कि जब जापान में उभयचर लैंडिंग शुरू हुई, तो मेरे स्क्वाड्रन के थंडरबोल्ट मित्र देशों की सेना द्वारा मुक्त किए गए पहले जापानी हवाई क्षेत्र में चले जाएंगे और दुश्मन के कुछ मील के भीतर नजदीकी हवाई समर्थन मिशनों में उड़ान भरेंगे। ”

युद्ध के अंतिम दिन पर, ड्रू ने औद्योगिक शहर नागोया के लिए एक मैराथन मिशन पर लॉन्च किया, जिसमें प्रथम लेफ्टिनेंट हेरोल्ड ई। रेगन ने एक और पीले-छंटनी वाले P-47N में अपना पंख उड़ाया। “मैंने उससे कहा, ‘जब हम स्ट्राफिंग करते हैं, तो फैल जाते हैं। अपने फ्लाइट लीडर के पीछे मत फंसो। हम चाहते हैं कि हमारे दो P-47N दो लक्ष्य हों, एक बड़ा नहीं।'”

“उस दिन क्या हुआ था, इसके लिए आपको पी-४७एन के बारे में दो बातें याद रखने की जरूरत है - इसमें एक निहाई की ग्लाइड विशेषताएं थीं और जब तक आप पूर्ण नियंत्रण में नहीं थे, तब तक इससे बचना मुश्किल था।

सेनानियों ने जापान की ओर २१,००० फीट और लगभग ३५० मील प्रति घंटे की गति से क्रूज किया, जिसमें कोई बम या रॉकेट नहीं था, लेकिन ३,००० राउंड .५०-कैलिबर गोला बारूद से भरा हुआ था, जिसमें छह आउटबोर्ड ब्राउनिंग एम २ मशीनगनों में ३५० राउंड और ४५० राउंड शामिल थे। दो इनबोर्ड बंदूकें।

नागोया के अकेनागोहारा हवाई क्षेत्र के ऊपर, लक्ष्य से २५ मिनट के लिए ईंधन के साथ, ड्रू ने मित्सुबिशी जी४एम१ “बेट्टी” बमवर्षकों को मार गिराया। उनका टू-प्लेन एलिमेंट फॉर्मेशन छोड़ने वाला एकमात्र था। “मुझे हमेशा विश्वास था कि अगर आप युद्ध लड़ने जा रहे हैं, तो जी ***** एड युद्ध लड़ें, ” उन्होंने कहा।

ड्रू ने देखा अनुरेखक आग। ड्रू की सलाह के विपरीत, रेगन अपने तत्व नेता के करीब रहे। जापानी गोलाबारी ड्रू से चूक गई लेकिन रेगन के पी-४७एन से टकरा गई। “The ‘Jug’ काफी नुकसान झेल सकता था, लेकिन यह बहुत ज्यादा था।”

ए रिपब्लिक पी-४७एन। विंग पर हवा से जमीन पर मार करने वाले रॉकेट साफ दिखाई दे रहे हैं। अमेरिकी वायु सेना फोटो

रेगन: “हाँ, ठीक है। बहुत बुरा हिल रहा है, ‘हालांकि।”

ड्रू: “C’mon, दोस्त, चलो उस हवाई जहाज को समुद्र तट पर ले जाते हैं। तट से दूर हो जाओ।”

ड्रू ने उस पर नज़र गड़ाए, उसके R-2800-77 के खांसने, थूकने और शक्ति खोने से पहले रेगन 11,000 फीट तक चढ़ गया। बमुश्किल तटरेखा के पार, रेगन ने दूरी के लिए ऊंचाई का व्यापार करने के लिए लड़ाई लड़ी। एक और 414वें समूह के पायलट, कैप्टन फ्रैंक जॉनसन को याद आया: “रेगन डर गया था। वह गंभीर संकट में था। वह दस टन का हवाई जहाज उड़ा रहा था जिसमें अचानक एक चट्टान के उड़ने के गुण थे। उन्होंने रेडियो पर ड्रू से बात करना जारी रखा और व्यवसायी लग रहे थे, लेकिन वे बहुत बुरी स्थिति में थे और उन्हें यह पता था।”

दो थंडरबोल्ट ने जापानी समुद्र तट को छोड़ दिया और एक अमेरिकी पनडुब्बी की ओर उड़ान भरी, जो कि बी -29 सुपरफोर्ट्रेस द्वारा निर्देशित थी, जिसमें सेनानियों पर एक रेडियो असर था। रेगन ने रेडियो पर कहा, 'मैं उसे अब और नहीं पकड़ सकता। मुझे आउट होना है।”

“रेगन ने बहुत लंबा इंतजार किया। उन्होंने थंडरबोल्ट की नाक को बहुत लंबा रखा, ” ड्रू ने कहा। जब रेगन विमान से बाहर निकले, तो उनके P-47N का बायां लिफ्ट उनसे टकरा गया। मुक्त होने से पहले वह उछलता हुआ दिखाई दिया और उसका पैराशूट खुल गया।


प्रशांत में गणतंत्र P-47 - इतिहास

पायलट प्रथम लेफ्टिनेंट जेम्स ई. लिंच, जूनियर, ओ-665426 (बचाया गया)
छोड़ दिया 27 दिसंबर, 1943
मैक्रो कोई नहीं

विमान इतिहास
इवांसविले, IN में रिपब्लिक एविएशन के इंडियाना डिवीजन में रिपब्लिक द्वारा निर्मित। अमेरिकी सेना वायु सेना (यूएसएएएफ) को P-47D-4-RA थंडरबोल्ट सीरियल नंबर 42-22702 के रूप में दिया गया। अलग किया गया और विदेशों में प्रशांत क्षेत्र में भेज दिया गया और फिर से इकट्ठा किया गया।

युद्धकालीन इतिहास
5 वीं वायु सेना, 348 वें लड़ाकू समूह, 341 वें लड़ाकू स्क्वाड्रन को सौंपा। कोई ज्ञात नाक कला या उपनाम नहीं।

मिशन इतिहास
27 दिसंबर, 1943 को केप ग्लूसेस्टर और अरावे के ऊपर एक गश्ती मिशन पर ३४१वें फाइटर स्क्वाड्रन से सोलह पी-४७ में से एक के रूप में १ लेफ्टिनेंट जेम्स ई. लिंच द्वारा संचालित फिन्सचाफेन एयरफील्ड से उड़ान भरी। वेस्ट न्यू ब्रिटेन के दक्षिणी तट पर मौसम साफ था।

सुबह ९:०० बजे पी-४७ का गठन ७,००० की ऊंचाई पर अरावे के ऊपर था, जब उनका सामना उनके ऊपर और नीचे लगभग चालीस जापानी विमानों से हुआ। जापानी फॉर्मेशन में 38 A6M ज़ीरोस द्वारा अनुरक्षित (9 x 582 कोकोताई के साथ 6 x 552 कोकोटाई) से 15 D3A2 वाल्स शामिल थे। नीचे, यू.एस. नेवी (यूएसएन) पीटी बोट्स पीटी-190 और पीटी-191 दुश्मन के लड़ाकों से बचने के लिए तेज गति से टालमटोल कर रहे थे।

जापानी गठन को रोकते हुए, पी -47 पायलटों ने बताया कि जापानी अब तक के सबसे कुशल और आक्रामक थे और दावा किया कि सोलह को मार गिराया गया था। कम ऊंचाई पर उड़ान भरते समय, लिंच को एक जीरो ने रोक लिया और कॉकपिट में 7.7 मिमी के राउंड से टकराया, जिससे वह घायल हो गया, लेकिन वह अरावे को सफलतापूर्वक खोदने में सक्षम था और विमान के डूबने से पहले ही बच गया। P-47D 42-8099 (MIA) भी हार गया।

पायलट का भाग्य
घायल, लिंच अपने जीवन बनियान को पूरी तरह से फुलाने में असमर्थ था और मुश्किल से अपने सिर को सतह से ऊपर रखने में सक्षम था, लेकिन अपने डाई मार्कर को छोड़ने में कामयाब रहा और पीटी 190 के चालक दल द्वारा देखा गया।

बचाव
लिंच को पीटी-190 द्वारा बचाया गया और ड्रेगर हार्बर ले जाया गया और चिकित्सा उपचार के लिए फिन्सचाफेन के अस्पताल ले जाया गया।

इतिवृत्त
लिंच का 17 जून, 1987 को निधन हो गया। उन्हें जेफरसन बैरक नेशनल सेरेमनी में प्लॉट 1V 0 1616 में दफनाया गया।

संदर्भ
USAF सीरियल नंबर खोज परिणाम - P-47D-2-RE थंडरबोल्ट 42-22702
NARA टास्क ग्रुप 70.1 वॉर डायरी - 27 दिसंबर, 1943
"१६३० पीटी 190 और 191 पर अरावे गश्त के लिए प्रस्थान किया। गश्त बेकाबू। बेस पीटी के लिए चल रहे ४० जापानी "VALS" और "ZEKES" द्वारा हमला किया गया। पीटी द्वारा की गई अकर्मण्य कार्रवाई। नावों ने हमला करने वाले चार विमानों को नष्ट कर दिया। इसके कारण विमान अधिक ऊंचाई पर बने रहे। कई पास बम याद आती है। P-47 फाइटर कवर आ गया और हमलावर विमानों को खदेड़ दिया। पीटी द्वारा एक पी-47 पायलट का बचाव किया गया। आधार 1200 पहुंचे। समुद्र शांत। दृश्यता अच्छी।
[तस्वीर]
"191 नाव का शॉट, बाएँ और 190 नाव, दायीं ओर, मोरोब रिवर बेस पर, यह अक्टूबर 1943 के बारे में है, फ़िनशाफेन में ड्रेगर हार्बर तक जाने से ठीक पहले ये दोनों नावें जापानी विमानों के साथ एक महाकाव्य बंदूक लड़ाई में थीं। 27 दिसंबर 1943 न्यू ब्रिटेन के दक्षिण तट पर बजरा शिकार की एक रात के बाद चल रही लड़ाई 45 मिनट तक चली जब तक सेना वायु सेना के विमान ने दिखाया और शेष जापानी विमानों को हटा दिया। हवाई युद्ध के दौरान एक पी-४७ को मार गिराया गया और एड फार्ले की कप्तानी वाली १९९० नाव ने पायलट को उठाया और उसे चिकित्सा देखभाल के लिए फिन्सचाफेन लौटा दिया, १९१ नाव वापस बेस पर लंगड़ा कर क्षतिग्रस्त हो गई जिसमें कैप्टन रुम्सी इविंग सहित चार घायल लोग थे। १९१ नाव दक्षिण और दक्षिण-पश्चिम प्रशांत क्षेत्र में सबसे सफल पीटी थी जिसने १८ जापानी नौकाओं को नष्ट कर दिया था।"
Kearby's Thunderbolts: द्वितीय विश्व युद्ध में ३४८वां लड़ाकू समूह पृष्ठ ७५-७७
Tuluvu's Air War Chapter IX: Landings in Western New Britain
FindAGrave - James E Lynch, Jr (grave photo)
Thanks to Edward Rogers and Richard Dunn for research and analysis.

जानकारी प्रदान करें
क्या आप रिश्तेदार हैं या उल्लिखित किसी व्यक्ति से जुड़े हैं?
क्या आपके पास जोड़ने के लिए फ़ोटो या अतिरिक्त जानकारी है?


File:Republic P-47D Thunderbolt Mexican AF in Philippines, 1945 82nd TAC RCN SQDRN photo P-47D-30-RA 44-33721-18. From March 1945 to the end of the war in the Pacific, the Mexican Escuadrn Areo de Pelea (16335633632).jpg

Please add additional copyright tags to this image if more specific information about copyright status can be determined. See Commons:Licensing for more information.

सार्वजनिक डोमेन सार्वजनिक डोमेन झूठा झूठा
This image is a photograph from San Diego Air & Space Museum at Flickr Commons. According to the museum, there are no known restrictions on the publication of these photos.

No known restrictions No known restrictions on the publication false false


Republic P-47 in the Pacific - History

Republic Aviation Corporation

Republic Aviation Corporation Photo: courtesy American Airpower Museum via Gary Lewi

Republic Aviation Corporation was established in 1939 when the board of directors of Seversky Aircraft ousted Alexander de Seversky as company president because of mounting losses and changed the company's name to Republic. W. Wallace Kellett became the new company president.

One of the last planes produced by Seversky aircraft had been the AP-4, an adaptation of the P-35, the first modern fighter. The AP-4 was equipped with a Pratt & Whitney R-1830 radial engine enhanced by a supercharger. In March 1939, the Army ordered 13 of these AP-4 test models, designated YP-43. They were delivered in September 1940 as Republic P-43 Lancers. By 1941, new air combat technology had overtaken the Lancer's technology, and Republic's chief designer, Russian migr Alexander Kartveli, began planning what would turn into the P-47 Thunderbolt. But since the engine that would power the P-47, Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, was not yet available, the U.S. Army Air Corps (USAAC) ordered some almost 2,000 P-43 Lancers to be used in the meantime. Another 108 went to the Chinese Air Force through the Lend-Lease program. None of the U.S. P-43s saw combat duty but served in a training, and later in a photoreconnaissance, role.

The P-47 Thunderbolt that was on Kartveli's drawing board in 1940 is ranked as one of the three best fighters of World War II along with Lockheed's P-38 Lightning and North American's P-51 Mustang. The P-47 sported a massive fuselage, used the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine enhanced with a turbocharger, and was the heaviest single-engine fighter to fly in the war. The USAAC ordered the 171 prototype XP-47B in September 1940, and 773 planes more soon after. The plane was designed around the turbocharger from the start, which was situated in the rear fuselage to keep the plane balanced, and was connected to the engine by a long piece of ducting. It also had an unusual telescopic landing gear that allowed room for all the guns.

The plane entered production in early 1942, and early in 1943 began service with Britain's Royal Air Force as escorts to the B-17 and B-24 bombers. The P-47s could also carry bombs, which turned the fighters into fighter-bombers with the P-47D "Juggernaut," the first large-scale production model. The Juggernaut version carried out strafing and bombing missions with deadly effect in the European and the Pacific theaters until the end of the war. The U.S. Army Air Forces (USAAF) ordered 850 in October 1941. (The Army Air Corps had been reorganized as the Army Air Forces.) Republic produced 12,602 P-47Ds, the largest number of a single sub-type of any fighter in history. Total P-47D production was 15,660.

Production of the P-47 ended in November 1945. The company tried two other aircraft with little success. The Seabee amphibian incurred large losses after good initial sales. The F-12 reconnaissance aircraft was the fastest multiengine piston-powered aircraft ever flown. It was cancelled, however, and Republic transformed the design into the commercial 40-seat RC-2 Rainbow ordered by American and Pan Am airlines. It, too, was cancelled, and the company was left in precarious financial position.

The new postwar P-84/F-84 jet fighter-bomber returned Republic to profitability. The company built three main varieties of this plane to replace the P-47. The first, the P-84 Thunderjet (changed to F-84 on June 11, 1948), first flew on February 28, 1946. It was the last of Republic's straight-wing jet designs. The Thunderjet was a high-performance aircraft, and briefly set an American speed record, flying at 611 miles per hour (983 kilometers per hour) in September 1946. It kept the record for one day, when a Gloster Meteor flying at 616 miles per hour (991 kilometers per hour) set a new record. The last in the Thunderjet series, the F-84G, could deploy nuclear weapons and was the first fighter capable of in-flight refueling. Used by American forces in Korea, by NATO troops, and by some nonaligned nations, approximately 4,450 Thunderjets were built between 1947 and 1953.

The second F-84 was the swept-wing F-84F Thunderstreak. After several manufacturing delays and a switch to a more powerful engine, the first production F-84F flew in the fall of 1952. About 2,700 were built, with 1,300 going to NATO forces. The F-84F served with the Tactical Air Command (TAC) and with the Strategic Air Command (SAC). Those with the TAC were equipped to deliver nuclear weapons using the Low Altitude Bombing System (LABS). The strategy was for the F-84F to race toward the target at treetop level. When near the target, the F-84F would make a half loop upward, release its bomb, and then escape the nuclear blast with a rapid high-speed maneuver and head back from where it came. Fortunately, the Thunderstreak never had to carry out this mission in real combat.

The RF-84F Thunderflash was the final F-84. It was the first of the modern jets to be designed specifically for photoreconnaissance and the first fighter-type plane to carry cameras that could take horizon-to-horizon pictures. Republic produced 715 of the aircraft. First flown in 1953 and used for many years, the plane was eventually withdrawn from service in 1971.

At the same time that Republic was working on the F-84, Kartveli and his team were designing Republic's first swept-wing plane, a high-speed experimental interceptor designated the XF-91 Thunderceptor. Begun in 1946, it was America's first combat-type fighter to fly faster than the speed of sound. The plane used a variable-incidence wing that could be adjusted in flight for the most effective angle during takeoff, cruise, and landing. The plane first flew at Edwards Air Force Base on May 9, 1949. In December 1951, it became the first U.S. combat aircraft to go supersonic in level flight. The Thunderceptor never went into production because it could not carry fuel for flights lasting longer than 25 minutes and did not have the latest type of fire control system but it led to further developments in advanced fighter technology.

In 1951, Republic began to develop a supersonic fighter-bomber to replace the F-84F. The F-105 Thunderchief, also nicknamed "Thud" (some say with affection and others say because the plane was too heavy), made its first flight on October 22, 1955, although the first production version, the F-105B, was not delivered until May 1958. This supersonic aircraft had an internal bomb bay, the first ever on a fighter aircraft, and was capable of deploying nuclear weapons. It was the heaviest and most complex fighter used by the Air Force to date. The F-105 exhibited the pinched-waist fuselage to conform to the new "area rule" concept for reduced aerodynamic drag at transonic speeds.

The F-105D first flew in 1959 and was the main production version with more than 600 built. It was used extensively in Vietnam, flying 75 percent of the air strikes against North Vietnam during the first four years of the war and participating in "Operation Rolling Thunder," which began in March 1965. Featuring highly sophisticated electronics, its navigation system automatically supplied the pilot with current position coordinates, ground speed, distance to target, and other information. The F-105D was considered the first "black box" fighter and was the only aircraft that could penetrate the Soviet-provided air defense system protecting North Vietnam.

The final production version was the F-105F, of which 86 were converted for "Wild Weasel" missions against North Vietnam beginning in 1967. Sixty F-105Fs were redesignated as F-105G and outfitted with greatly improved avionics. The sophisticated electronics on these planes were used to counter hostile radar-controlled surface-to-air weapons by jamming the enemy's radar.

Thunderchiefs flew more than 20,000 combat missions in Vietnam. More than half of the planes built were lost in combat, not considered a bad record when considering the number of missions flown. The F-105 was Republic's last independent design.

Republic attempted to diversify, establishing a helicopter division in December 1957 and building the French Alouette helicopter under license. It also introduced a turboprop airliner the Rainbow for short to medium-distance routes, but interest was light and the project ended. Republic acquired a minority interest in the Dutch aircraft firm Fokker and attempted to market an attack plane in 1960. None of these efforts was successful.

Meanwhile, after acquiring Republic stock, the aerospace company Fairchild acquired Republic in July 1965. In September, Republic became the Republic Aviation Division of Fairchild Hiller, ending Republic's existence as an independent company.

Judy Rumerman

This excellent article was written by Judy Rumerman.
Here is the orginal article!


FOR SALE: P-47 Thunderbolt – Not Very Often These Come onto the Market….

The Thunderbolt was one of the heaviest and largest fighter planes ever built it was also only powered by a single piston engine. It was only built from 1941-1945 and was equipped with eight .50-calibre machine guns, four per wing which were absolutely devastating.

When it had a full payload the Thunderbolt weighed around 8 tons it would carry five-inch rockets or just a single bomb that weighed 2,500 pounds it could even carry over half of the B-17 which was insane for a fighter plane.

It even out killed the P-51 Mustang during the first three months of 1944, having 540 kills to the Mustang’s 389, but eventually the Mustang over took it in kills, 972 for the Mustang and 409 for the P-47 in the second quarter of the year. The Thunderbolt even flew more attack missions than the P-51s, P-40s and P-38s combined.

Not only was the Thunderbolt one of the main fighters for the U.S. in World War II, but also served with the British, French, and Russians. Brazilian and Mexican squadrons were given the P-47 instead.

The cockpit was roomy and very comfortable, the pilot had an amazing line of sight. Even today the Thunderbolt name lives on with the Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II.


The Fijian military has both land and naval forces. Before the overthrow of the government in 1987, Fijian military forces had a largely ceremonial role, though they bore much of the burden of rebuilding and organizing after natural disasters and of civilian development projects. Military forces continued to perform those services after the coups, with the added role of agricultural distribution, together with their major preoccupation with the enforcement of internal security policies.

While the government provides some primary and secondary education, most schools are controlled through local committees run by and for a single ethnic or religious community. Entry to secondary schools is by competitive examination. Students pay fees but not the full cost of their education, which is subsidized by the government. Fiji National University (2010), based in Nasinu, has campuses and centres throughout the country. The University of the South Pacific, near Suva, is a regional institution Fiji and other Pacific Islands governments fund its budget, and foreign aid meets the costs of buildings and capital development. There are campuses in other countries of the region. To extend the reach of the university farther, lessons are broadcast to distant regional centres by a satellite network. Fiji also provides for its own technical, agricultural, and medical education and teacher training. There are private medical practitioners in all large towns, a national network of clinics and small hospitals, and major hospitals in Suva, Lautoka, and Labasa.


French Polynesia

The main administrative region of the French Pacific. Papeete, located on the island of Tahiti is the also the capital of this region.

Clipperton Island

The farther most island of the RFP, located off the coast of Central America. It is the only uninhabited island among the administrative region. The RFP has no current plans to station any troops to strengthen its claim on the island due to the impracticality of the situation not to mention the lack of water. The only symbol of French administration over the island is a the French tricolor planted on the beach facing the lagoon. So far, no Central American country has placed its claim on this uninhabited island.

New Caledonia

New Caledonia is the biggest island of the RFP administrative divisions. It is strategically important since it is close to the neighboring countries of the Solomon Islands and Australia, one of the main economic and security partners of the RFP.

Wallis and Futuna

A French island collectivity in the South Pacific between Tuvaluto the northwest, Fiji to the southwest, Tonga to the southeast, Samoa to the east, and Tokelau to the northeast. Spanning a land area of 142.42 km 2  (54.99 sq mi) with a population of about 12,000. Mata-Utu is the capital and biggest city. The territory is made up of three main volcanic tropical islands along with a number of tiny islets, and is split into two island groups that lie about 260 km (160 mi) apart, namely the Wallis Islands (Uvea) in the northeast, and the Hoorn Islands (also known as the Futuna Islands) in the southwest, including Futuna Island proper and the mostly uninhabited Alofi Island.

Map of the Wallis and Futuna Islands.

Possible Future Claims

Although the RFP is center on the Pacific, it has made no plans to see what became of its territories in the Indian Ocean, the Caribbean, Antarctica and North America. However, it is possible the RFP may soon explore Indian Ocean to place their claim Reunion Island and the French Antarctic territories.


An Interview with World War II Ace, Robert S. Johnson

When one thinks of the traditional straightforward, quiet hero of World War II, Robert Samuel Johnson is someone who naturally comes to mind. Bob Johnson served with the 56th Fighter Group, known on both sides of the Channel as ‘Zemke’s Wolfpack, so named for its colorful leader, Lieutenant Colonel Hubert Zemke. That group would produce some of the highest-scoring fighter pilots in the U.S. Army Air Forces during the war in Europe–including Johnson, with 27 aerial victories.

Johnson frequently has traveled around the country educating young people about the reasons for America’s involvement in World War II. In this way he has preserved interest in the men who fought he makes us remember the sacrifices of those who never returned, regardless of their nationality.

The interview was conducted before his death in December 1998.

Military History: Tell us some details of your family and childhood.

Johnson: I was born on February 21, 1920, in Lawton in southwestern Oklahoma, 52 miles north of the Red River. I had no siblings. I went through high school, plus two years of junior college at Cameron College, which is now Cameron University. I majored in engineering, did some boxing and played football. As for further education, I joined the Army Air Forces in World War II, where I went through several courses. I never had any further schooling.

MH: How did you develop your interest in flying?

Johnson: I was sitting on my dad’s shoulders at Post Field near Lawton one day. I had always been, as most kids were in those days, interested in becoming a cowboy or a railroad engineer. I was at this airshow given by the military in 1928 with the old fabric-covered biplanes. They had three little fighters in a V-formation, and they did all kinds of stunts, twisting and turning below 5,000 feet. Then and there I changed my goal from cowboy or engineer to Army aviator. I started flying when I was 13 and got my first license, which I still have, the day before I turned 16. As soon as the civilian pilot training program was started, about 1939 or 1940, I went through that. I borrowed money from the dean of the college, and I paid him back with interest. Then came the time when Adolf Hitler was overrunning all of Europe, so our football team went Army, Navy, Army Air Forces and Marines, everywhere. I went through Sikeston, Missouri, for primary training, flying open-cockpit Stearmans in about 5 degrees below zero in December 1941. I then went to Randolph Field for the next session, and then to Kelly Field near San Antonio, Texas, for the final training. I initially trained as a bomber pilot, thank God, because we ended up in England, where we had to fly instruments and in close formation. I had no gunnery training except for my little .22-caliber rifle, shooting rabbits from the fender of a Model T Ford. Well, upon graduation I requested Douglas A-20 Havoc bombers, with duty near home at Oklahoma City. My second choice was Seattle, Washington, and third choice was Florida. I got Republic P-47s in Connecticut. Wherever the people are needed, that’s where the bodies go! Well, I was just tickled to death, and we were the first ones to get P-47 Thunderbolts.

MH: Which model of the P-47 were you flying?

Johnson: The B model, which killed a couple of boys in training. Then we went to the C and later D models. We left the United States on January 5, 1943, and arrived in England on the original रानी एलिज़ाबेथ liner on about January 13. Our planes were given to the 4th Fighter Group, whose three squadrons had already been in the war as the Eagle Squadrons, flying Supermarine Spitfires for the Royal Air Force. We instructed them on how to fly our planes, they showed us a little bit about combat, and later we received our own planes.

MH: When was your first mission in the P-47B?

Johnson: That was in mid-April 1943. On June 13, I got one of the very first enemy aircraft destroyed by our unit and broke all the rules and regulations to do it. I was supposed to fly top cover, but I flew past Colonel Hubert Zemke to shoot down the leader of an eight-plane formation of Focke-Wulf Fw-190s. With more experience I might have been able to shoot down two more. I arrived home late because I was looking for more enemy planes, and upon my arrival I was thoroughly chewed out by my squadron and group commanders. I was congratulated for getting the kill then I got the reprimand. They were right and I was wrong.

MH: Tell us about some of the types of missions that the 56th Fighter Group performed.

Johnson: We started flying bomber escort. The first missions were just flights over the coastline into France to get a feel for the terrain and the enemy-controlled area. We occasionally met the enemy over the North Sea, and sometimes they came over to visit us. They would strafe the fields and that type of thing. As time went on, we pushed them back from the coastline, but that comes later in the story. That was where I received my combat and aerial gunnery training, against the best the Germans had.

MH: That’s true, you were flying against जगदीशश्वदेर 2 (JG.2) and JG.26 a lot–and they were definitely a sharp group of pilots.

Johnson: Yes, that’s correct. They were at Abbeville and along the coast, right across from us.

MH: I understand that ओबेर्स्ट्ल्युटनेंट Hans Philipp, leader of JG.1, was one of your victories?

Johnson: That was on October 8, 1943. My wingman and I had become separated, as sometimes happens in combat. We were trying to find some friendly airplanes to fly home with. I had just shot down a Messerschmitt Bf-110, which was my fourth kill. As I pulled up from that dive I saw four Fw-190s attacking the bombers. I rolled over until I was upside down so I could watch them, as they were some 5,000 feet below me. I was inverted and continued my dive, shooting while pushing the nose forward to give the necessary lead for my bullets to intercept one of the planes. I was shooting at the leader, and his number three or four man pulled his nose up, shooting at me as I was coming down. I continued the attack, and just as I hit the leader, knocking him down, I felt a thump in my airplane. How badly I was hit I didn’t know, as I was very busy. I leveled out after that, and I found out 50 years later that my fifth victory was Hans Philipp, a 206-victory ace from the Russian Front. I pulled up right in the path of a group of Bf-110s and Fw-190s coming in behind the four I had engaged. I immediately threw the stick left and dropped the nose. Nothing happened when I hit left rudder, and then I knew that my rudder cable was shot away. I had no rudder control at all, only trim tabs.

MH: What went through your mind at that time?

Johnson: Well, the main thing was to get clear of that cluster of enemy fighters. I dived away with the throttle wide open, and I saw some friendly P-47s and joined up with them. My first thought was to bail out, but I pulled up alongside them and found I could still fly, even with 35 feet of rudder cable piled up in the cockpit. Those planes were from the 62nd Squadron, part of our group. They said, Sure, come aboard. Ralph Johnson turned out to be leading the flight. I still had the throttle wide open, and he said, Jesus Christ, Johnson, cut it back! I was running away from them. Well, I chopped the throttle back and we returned to England, landing at Boxsted, which was the first base we came to. Ironically, we were later stationed there as a group. There was one little opening in the clouds below, and I saw there were some runways. At the time, we had a bomber and a Piper Cub­type airplane ahead of us, and we let them land first. They said, Bob, since you’re banged up, you go in first. I told them: No, I have plenty of fuel, and if I mess it up none of you could get in. I’ll just stay up here and come in last. They all landed and got out of the way. I came in a little hot, but I still had aileron control–no problem there. I came in, touched the wheels first, then the tail wheel dropped. I had to hold the left rudder cable in my hand so that I could get to my brakes. The minute I touched down I was pulling on the cable, using the brakes, and was able to stop. I pulled off the runway in case anyone had to come in behind me. I climbed out and walked the entire perimeter of that base I could not see due to the foggy weather. I later found the other guys at the control tower, waiting on me. The next morning we looked at the airplane, which was only 50 yards from the tower, but I had walked in the opposite direction for about 2.5 miles to get to that point. We had some guys come over and put a new rudder cable in.

MH: How many combat sorties did you fly, and what was your final victory count?

Johnson: I flew 91 missions and got my 26th and 27th victories–a Bf-109G and an Fw-190–on my last mission, May 8, 1944. Later, they gave me credit for an additional airplane, which made number 28. About a year ago, however, I was informed that they had gone through and recounted the records, and I was officially credited with 27. They had given me credit for two on one mission, and Ralph Johnson one. Actually, it should have been reversed I got the one. I didn’t fly on the day of the double victory.

MH: Well, 27 victories in 91 missions was phenomenal in any case. Only one pilot in Europe did better, and he was another 56th man, right?


Three of the 56th Fighter Group’s 39 aces. (Left to right) Johnson, Hubert “Hub” Zemke and Walker “Bud” Mahurin. (राष्ट्रीय अभिलेखागार)

Johnson: Yes–Francis S. Gabreski continued to fly after I had left. He went down on July 20, 1944, soon after scoring his 28th victory, and was taken prisoner. As you know, he also became an ace in Korea, with 6.5 more victories.

MH: Were you around when Colonel Zemke was shot down and became a POW?

Johnson: No, I had already left by that time. I left our base on May 8, 1944, coming home on June 6. I was kept in a rest and recuperation home, where I damn near went nuts. There was nothing to do it was a miserable place. They did that so I could be in England on D-Day, but I was not aware of that until it happened. I tried in every possible way to fly combat for two more weeks. Their answer was, No, go home and get fat. I was never allowed to fly combat again.

MH: Why do you think they did that?

Johnson: I had broken Eddie Rickenbacker’s World War I record, and they did not want to take that away from me. Perhaps that is one reason I’m still here.

MH: Tell us about some of your most memorable combat missions.

Johnson: Well, four P-47 groups pushed the Germans back from the French and Dutch coasts to about a north-south line from Kiel to Hanover. They knew what our range was because they had captured a couple of P-47s and they knew it was a big gas eater. They set their defensive line at the limit of our operational range, where we had to turn back. On March 6, however, we had one of the biggest aerial battles right over Dümmer Lake. They attacked the bombers, and about 69 of the heavies were shot down. I had eight guys to protect the bombers against about 150 German fighters, so we were not very effective at that time. We were split into groups A and B, spreading ourselves thin since the Germans had not come up to fight. They showed up then on March 6, 8 and 15, and I was on all three missions. I was in Group B on March 8 and Group A on the other days, which was right up in front. I was the lead plane on those occasions. We lost 34 bombers on March 8, and on the 15th I was the lead plane moving north trying to find the Germans. Well, I found them. There were three groups of Germans with about 50 planes per group, and the eight of us went right into them head on. Two groups were level, coming horizontally, and the third was up high as top cover. We went in, since we had no choice, and fired line abreast. That stalled them a little bit. I was pushing every button I could find on my radio, including SOS. I gave the location where I found the Germans and what they were. In just a matter of minutes we had scores of planes–P-47s, North American P-51s and Lockheed P-38s. It was a big turmoil, but we lost only one bomber that day, due to flak. Usually when we could find no Germans in the air on the way home, we would drop down near the treetops and strafe anything of military value–airfields, marshaling yards, trains, boats, anything like that. Later, the Ninth Air Force took that up as they pushed ahead of our ground forces.

MH: I know that ground attack was not considered a choice assignment.

Johnson: I think that is another good reason why I’m still alive. An awful lot of guys who flew aerial combat with me ended up either as POWs or badly shot up doing that kind of business. Also, after my first victory I had a reputation as a sort of a wild man, and other pilots would say, Don’t fly with Johnson, he’ll get you killed. Later they decided to make me a flight leader and then a squadron leader. I felt that even though I was a leader, the other guys were as good as I was, and we decided that if they were in a good firing position, they should have the lead. In our one flight of eight boys we had the four leading aces in Europe. Then we got aggressive, and everyone became competitive. We were competing not only against the guys in our squadron but also against other squadrons. Later, it was our group against other groups, that kind of thing. We had Gabby Gabreski, myself, Jerry Johnson, Bud Mahurin and Joe Powers, who was one of our leaders at that time. He was killed in Korea when his engine was hit as he was trying to make it back across Inchon Bay on January 18, 1951. He went down with his plane.

MH: Pilots generally swear by their aircraft. Günther Rall and Erich Hartmann praised the Messerschmitt Bf-109, Erich Rudorffer and Johannes Steinhoff the Me-262, and Buddy Haydon the P-51 Mustang. I have to say after seeing all of the old photos of the various Thunderbolts and others that were shot up, I can’t imagine any other plane absorbing that much damage and still flying. What is your opinion of your aircraft?

Johnson: This is very similar to the German debate. As far as the 109, all of the German pilots loved that plane, but the Fw-190 was harder to shoot down. Just like the controversy over the P-51 and P-47. The P-47 was faster it just did not have the climb and range the Mustang did. But it had speed, roll, dive and the necessary ruggedness that allowed it to do such a great job in the Ninth Air Force. As far as aerial kills go, we met and beat the best the लूफ़्ट वाफे़ had when we first got there. It was the P-47 groups that pushed them back, as I said before. The P-51s had the advantage of longer range, and they were able to hit even the training schools, hitting boys just learning to fly. As the war dragged on, many of the old German veterans had been killed–so much of the experience was gone. As far as the 109 versus 190 argument, the 109 had the liquid-cooled engine whereas the 190 had an air-cooled radial engine, much like ours. One hit in the cooling system of a Messerschmitt and he was going down. Also, none of the German fighters were as rugged as a P-47. When I was badly shot up on June 26, 1943, I had 21 20mm cannon shells in that airplane, and more than 200 7.92mm machine-gun bullets. One nicked my nose and another entered my right leg, where the bullet split in half. I still have those two little pieces, by the way they went in just under the skin. I had been hurt worse playing football and boxing. However, I had never been that scared, I’ll tell you that. I was always scared–that was what made me move quick. Hub Zemke liked the P-51 because it had great range, but he put one in a dive and when he pulled out he ripped the wings off that airplane–that was how he became a POW. Adolf Galland, who was a very good friend of mine and who I had known since 1949, flew the Me-262 and loved it, but he still swore by the 109, although it was still easier to shoot down.


Some of the damage Johnson’s P-47 absorbed during combat on June 26, 1943. (National Archives)

MH: What was it like for you when you came home from the war?

Johnson: When I came home, Dick Bong from the Pacific theater had just shot down his 27th plane about two weeks before I got mine, and was already home when I returned. He was a quiet guy and did not like all of the publicity. He just did not like the questioning by the press. When I walked in, he said: God, am I glad to see you! Take a little of the pressure off of me! We were both given regular commissions and were assigned new airplanes. I flew across the country giving talks at universities, businesses, political gatherings, what have you. We were primarily trying to boost support for the boys still fighting the war over there, selling war bonds and the like. We were both sent to gunnery school shortly after this, and Bong did well with his computing gunsight, and I found I could do pretty well, too. I felt that as far as staying in the service, I could do more for the pilots in the aircraft industry, rather than being stuck on some base in Okinawa as an Air Force officer. When I left to go to work for Republic, I stayed in the reserve. The first thing I did was work on the standardized cockpit for pilots, rather than for engineers. That helped the pilots see the weather outside and the gauges inside–all of the instruments with just a slight drop of the head or a raising of the eyes. I spent 18 years with Republic Aviation then Republic was bought out by Fairchild. I was just about to go with Northrop when someone talked me into the insurance and securities business. I am very happy they did, from a financial standpoint. I have basically retired from that, but I am still available to some of my old clients. I travel quite a lot and I enjoy it, but sometimes the pressure gets to be too much. I will give you an idea of what I’m talking about. I was at Oshkosh, Wisconsin, for the air show last week, then I went to McDill Air Force Base for the last flight and the breakup of the 56th Fighter Group. Two of the squadrons are out at Luke Air Force Base in Arizona now, and they may be coming back. I hope they do. I came home for a couple of days, then I was off to Knoxville, Tennessee, for a P-47 fighter pilots’ reunion. That’s the way it’s been going.

MH: Colonel Gabreski was quite lucky to get through the war in Korea. You also were in Korea, weren’t you?

Johnson: हाँ, यह सही है। I visited Korea in December 1951. I was in uniform half the time, and at other times in civilian clothes representing Republic Aviation. As a lieutenant colonel I was an observer at Panmunjom. That battle is still going on, and it may never end. We must be very cognizant of their nuclear capability.

MH: Since retirement, you’ve spent a lot of time on the lecture circuit.

Johnson: Yes, I’m still doing that–going around to schools talking about World War II, what happened and why. Generally I get my expenses paid, but I never ask for money. Unfortunately, they keep me pretty busy.

MH: Reflecting on how times have changed since your youth, what is your opinion on the future of the youth of America?

Johnson: अच्छा प्रश्न। Well, today we don’t have the standard family, the mother taking care of the kids at home so the young ones have little or no guidance. They take their lead from other little kids, and that’s not good. We all admit it–and I think it’s true–that the mother had a lot to do with the taming of mankind.

MH: If you had any advice for today’s youth, what would it be?

Johnson: I would tell them to look forward to where they want to go, what they want to be, and work toward that. What can they do to improve the world? First, as they go through school, find their favorite subjects and push that to the limit. Drive to be the best! They have to realize that they are going to be on their own one of these days, and, in fact, they are going to have people depending on them. If they are nothing but bums, who can they help and what can they do? You have to fight hard for what you want.

MH: What would you say contributed to your success and longevity?

Johnson: I guess you could say I’m a fatalist, a strong believer that when your time is up you’re gone, out of here. Why worry about that?

Robert S. Johnson died December 27, 1998.

This article was written by Colin D. Heaton and originally published in the August 1996 issue of सैन्य इतिहास पत्रिका। For more great articles be sure to subscribe to सैन्य इतिहास पत्रिका आज!


वह वीडियो देखें: गणततर दवस (मई 2022).