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डीसी -7 पेश किया गया - इतिहास

डीसी -7 पेश किया गया - इतिहास


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डगलस एयरक्राफ्ट ने 18 मई, 1953 को DC-7 को पेश किया। DC-7 DC-6 का व्युत्पन्न था। इसमें नए और मजबूत इंजन के साथ एक लंबा धड़ था। निर्मित DC-7 के तीन संस्करण थे- A, B, C वेरिएंट। सी संस्करण पहला था जो बिना किसी कठिनाई के अटलांटिक में बिना रुके उड़ान भर सकता था।


डगलस DC-7C सेवन सीज़

लॉकहीड ने TWA के लिए L1049G "सुपर G" नक्षत्र की शुरुआत के बाद, पैन अमेरिकन को एक ऐसे विमान की आवश्यकता थी जो नॉन-स्टॉप ट्रान्साटलांटिक सेवाओं को उड़ाने में सक्षम हो, यहां तक ​​कि औसत हवाओं के साथ पश्चिम की ओर (उनकी वर्तमान DC-7B सेवा को आमतौर पर एक स्टॉप की आवश्यकता होती है)। डगलस ने धड़ को 42 इंच तक खींचकर जवाब दिया, और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि प्रत्येक पंख की जड़ में 5 फुट का विस्तार डालकर पंखों को लंबा कर दिया। इसने नए DC-7C सेवन सीज़ ("7C" पर एक चतुर वाक्य में) को न केवल ईंधन के लिए अधिक जगह दी, बल्कि इंजनों को विंग पर और बाहर रखा, बल्कि जोर से राइट R-3350 रेडियल के शोर और कंपन को कम किया। . प्रत्येक 3400 hp के अधिक शक्तिशाली इंजन DC-7C में फिट किए गए थे, और इन सभी सुधारों ने सीमा को 5635 मील तक बढ़ा दिया, जिससे डगलस विमान के साथ गैर-रोक मार्गों को पहले कभी संभव नहीं होने दिया गया। पहली सेवन सीज़ सेवा 1 जून, 1956 को पैन अमेरिकन द्वारा शुरू की गई थी, और कुल 121 DC-7C को अंततः एयरलाइंस को वितरित किया गया था। यह कुल इसे DC-7 श्रृंखला में सबसे अधिक बनाता है।

DC-7C ने पूरे अमेरिका में नॉन-स्टॉप मार्गों के साथ-साथ उत्तरी ध्रुव पर ट्रान्साटलांटिक, ट्रांसपेसिफिक और यहां तक ​​​​कि ग्रेट सर्कल मार्गों पर उड़ान भरी। लॉकहीड को DC-7C तक पकड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा, और अंत में L1649A स्टारलाइनर विकसित किया, जिसे मूल रूप से एक टर्बोप्रॉप माना जाता था, लेकिन R-3350 के साथ समाप्त हुआ और सेवन सीज़ की तुलना में थोड़ा धीमा था, हालांकि इसमें अधिक रेंज थी . हालांकि, पर्याप्त ऑर्डर के लिए इसे बहुत देर से पेश किया गया था, और लॉकहीड ने परियोजना पर बहुत पैसा खो दिया। सेवा में, डीसी -7 सी डीसी -6 श्रृंखला के रूप में विश्वसनीय नहीं था, और आखिरी पिस्टन-इंजन वाला डगलस एयरलाइनर मॉडल पेश किया गया था। वास्तव में, जब अंतिम KLM DC-7C दिसंबर 1958 में वितरित किया गया था, तब बोइंग 707 पहले से ही सेवा में था, जो एक युग के अंत का प्रतीक था। जैसे ही जेट विमानों की जगह थी, एयरलाइंस ने या तो डीसी -7 सी को मालवाहक में बदल दिया या उन्हें दूसरे स्तर के ऑपरेटरों को बेच दिया। अधिकांश DC-7C का जीवनकाल लंबा नहीं था, और लगभग सभी को समाप्त कर दिया गया है। कुछ समय पहले तक फायर बॉम्बर सेवा में कुछ थे, हालांकि, एक डिजाइन की उपयोगिता का प्रदर्शन करते हुए, जो WWII के दौरान DC-4 के साथ शुरू हुआ और सेवन सीज़ के साथ समाप्त हुआ, एक ऐसा विमान जो अंततः दुनिया के लगभग हर स्थान को पहुंच के भीतर लाया। प्रत्यक्ष मार्ग के माध्यम से दुनिया की एयरलाइंस।

उच्च गुणवत्ता वाले R-3350 DC-7 स्टीरियो साउंड जॉन जेफ़रीस से उपलब्ध हैं। ये अब तक मैंने सबसे अच्छे सुने हैं। उन्हें FS2004 धीमे इंजन स्टार्टअप के साथ उपयोग करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यह पैकेज अलग से डाउनलोड किया जाता है बेस पैक में बहुत छोटा PropSound पैकेज शामिल होता है। अंतिम बार 10/30/13 को अपडेट किया गया। अद्यतन जो इंजन बंद होने पर ध्वनि को कम करता है। अंतिम बार 11/1/2013 को अपडेट किया गया।

इस मॉडल को फिर से रंगने के लिए आप इसका उपयोग कर सकते हैं GMAX DC-7's . के लिए पेंट किट. स्तरित PSD फ़ाइलें शामिल हैं (फ़ोटोशॉप और पेंट शॉप प्रो दोनों में प्रयोग करने योग्य) जो आपको अपनी पेंट योजना को नंगे धातु परतों और खिड़कियों और दरवाजों के बीच रखने की अनुमति देती हैं। तेजी से पेंटिंग के लिए बनाता है! नोट: फ़ाइल में कोई वास्तविक पेंटिंग निर्देश नहीं हैं, मेरे रीपेंटिंग ट्यूटोरियल में विस्तृत निर्देशों का पालन करें। प्रत्येक DC-7 मॉडल के विवरण के लिए कृपया शामिल टेक्स्ट फ़ाइल पढ़ें। अब DC-7CF और DC-7F (20 MB) के लिए ओपनिंग डोर शेप और फ्रेट डोर शामिल हैं। DC-7CF आंतरिक बनावट का विवरण यहाँ और यहाँ। अंतिम बार 10/31/13 को अपडेट किया गया।

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FS2004 पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज DC-7C सेवन सीज़ बेस पैक। केवल FS2004। डेव मैक्वीन और मैंने क्लासिक पैन अमेरिकन डिलीवरी स्कीम में ग्रेग पेपर और मेरे महान जीमैक्स सेवन सीज़ को चित्रित किया है, जिसमें धड़ पर पंखों वाला विश्व प्रतीक है। इसमें अब नए वीसी और ओपनिंग दरवाजे भी हैं। बेशक इसमें FSAviator की महान उड़ान गतिशीलता भी है! अब TAI/Madair लीवरेज के लिए एक गैर-रडार संस्करण शामिल है। यह क्लिपर ब्लैकहॉक था - फिर से धन्यवाद! पैनल और ध्वनियों के लिए FS2004 युनाइटेड DC-7 बेस पैक की आवश्यकता है. अंतिम बार 12/16/19 को संशोधित किया गया।

FSX/P3D DC-7C बेस पैक। मैंने FSX और P3D में उपयोग के लिए मॉडल को FSX नेटिव फॉर्मेट में बदल दिया है। यह एक पूर्ण पैकेज है और इसके लिए उपरोक्त FS2004 बेस पैक की आवश्यकता नहीं है। पैनल और ध्वनियों के लिए FSX/P3D युनाइटेड DC-7 बेस पैक की आवश्यकता है. अंतिम बार 10/21/2020 को अपडेट किया गया।

FS2004/FSX स्कैंडिनेवियाई वायु प्रणाली DC-7C सेवन सीज़। जबकि एसएएस ने अमेरिका और एशिया के लिए अपने मार्गों पर '7 सी' का इस्तेमाल किया, यह प्रसिद्धि का वास्तविक दावा कोपेनहेगन से टोक्यो तक "पोल के ऊपर" मार्ग का उद्घाटन करना था, और मूल ध्रुवीय मार्ग, कोपेनहेगन से लॉस एंजिल्स सहित अन्य समान मार्गों का उद्घाटन करना था। यह विमान, "गुट्टोर्म वाइकिंग" इस बहुत लंबे मार्ग को उड़ाने वाला पहला विमान था। यह वास्तव में 4 एसएएस लीवरों के साथ जीमैक्स डीसी-7सी का एक पैकेज है, जिसमें जेन्स बी क्रिस्टेंसेन द्वारा चित्रित, सबसे पहले डिलीवरी से लेकर अंतिम कार्गो होलर तक शामिल हैं। धन्यवाद! केवल बनावट का उपयोग करें - पैन अमेरिकन डीसी -7 सी की आवश्यकता है बेस पैक ऊपर और यूनाइटेड डीसी -7 बेस पैक पैनल और ध्वनियों के लिए. अंतिम बार 7/16/03 को संशोधित किया गया।

FS2004/FSX ब्रिटिश ओवरसीज एयरवेज DC-7C सेवन सीज। अगला बीओएसी है, जो डगलस विमान खरीदने की आदत में नहीं था (वास्तव में, ये और कुछ डीसी -3 उनके एकमात्र डगलस विमान हो सकते हैं!)। जब ब्रिटानिया को विकास में देरी का सामना करना पड़ा, तो बीओएसी को अपने प्रमुख ट्रान्साटलांटिक मार्गों के लिए एक विमान की आवश्यकता थी। इस प्रकार, 10 DC-7C को उन पर काबू पाने के लिए खरीदा गया और QANTAS Connies के साथ जुड़ते हुए, न्यूयॉर्क से सैन फ्रांसिस्को में उड़ान भरी। सभी को "सात समुद्र" नाम दिया गया था। एरिक जॉइनर द्वारा चित्रित। केवल बनावट का उपयोग करें - पैन अमेरिकन डीसी -7 सी की आवश्यकता है बेस पैक ऊपर और यूनाइटेड डीसी -7 बेस पैक पैनल और ध्वनियों के लिए. अंतिम बार 6/11/10 को अपडेट किया गया। जेन्स क्रिस्टेंसेन द्वारा संस्करण - धन्यवाद! अंतिम बार 4/7/04 को संशोधित किया गया।

FS2004/FSX पैन अमेरिकन DC-7C सेवन सीज़. वेन ट्यूडर ने GMAX DC-7C को पैन अमेरिकन के बाद के रंगों में चित्रित किया है। DC-7C ने एयरलाइन को 1957 में लंदन/पेरिस से सिएटल के लिए ग्रेट सर्कल सेवा शुरू करने की अनुमति दी। पैन अमेरिकन ने जेट के आने तक DC-7C को अंतरराष्ट्रीय सेवा में इस्तेमाल किया। केवल बनावट - पैन अमेरिकन DC-7C . की आवश्यकता है बेस पैक ऊपर और यूनाइटेड डीसी -7 बेस पैक पैनल और ध्वनियों के लिए. अंतिम बार 2/14/05 को अपडेट किया गया। धन्यवाद!

FS2004/FSX जापान एयर लाइन्स DC-7C सेवन सीज़। आइए एक पल के लिए यूरोपीय सेवन सीज़ से विराम लें, और एकमात्र एशियाई एयरलाइन को पेश करें जिसने वेन ट्यूडर द्वारा चित्रित '7C, जापान एयर लाइन्स' खरीदी है। जबकि अन्य लोग कोनीज़ खरीद रहे थे, जापान हमेशा डीसी -4 के अधिकार से लेकर डीसी -10 तक डगलस प्रस्तावक रहा है। जापान ने प्रशांत क्षेत्र से सैन फ्रांसिस्को और सिएटल तक लंबी दौड़ के लिए अपने सेवन सीज़ का इस्तेमाल किया। इसने जापान को एसएफओ रन पर वेक आइलैंड स्टॉप को खत्म करने की अनुमति दी, जिससे यात्रा काफी कम हो गई। असामान्य रूप से, इस "सैन फ़्रांसिस्को शहर" (और अन्य DC-7C) का नाम किसी जापानी शहर या विशेषता के लिए नहीं रखा गया था। केवल बनावट - पैन अमेरिकन DC-7C . की आवश्यकता है बेस पैक ऊपर और यूनाइटेड डीसी -7 बेस पैक पैनल और ध्वनियों के लिए. अंतिम बार 2/14/05 को अपडेट किया गया।

FS2004/FSX मेक्सिकाना DC-7C सेवन सीज़। यहाँ DC-7C है जिसे वेन ट्यूडर ने मेक्सिकाना के पैन अमेरिकी-प्रेरित रंगों में चित्रित किया है, जिसने उन्हें मैक्सिको सिटी से यूएस तक की सेवा सहित उनके अंतर्राष्ट्रीय मार्गों पर उड़ान भरी। आनंद लेना! केवल बनावट - पैन अमेरिकन DC-7C . की आवश्यकता है बेस पैक ऊपर और यूनाइटेड डीसी -7 बेस पैक पैनल और ध्वनियों के लिए. अंतिम बार 3/22/05 को अपडेट किया गया।

FS2004/FSX डगलस एयरक्राफ्ट DC-7C सेवन सीज़। डेव मैक्वीन ने ग्रेग और मेरे डीसी -7 सी को डीएसी के बहुत ही रोचक घर के रंगों में चित्रित किया है। यह वह विमान था जिसने DC-7C की उत्कृष्ट श्रेणी और उचित अर्थशास्त्र का प्रदर्शन किया था। यह शामिल किए जाने के योग्य है क्योंकि इसे यहीं सांता मोनिका, कैलिफ़ोर्निया में बनाया और चित्रित किया गया था। धन्यवाद! केवल बनावट का उपयोग करें - पैन अमेरिकन डीसी -7 सी की आवश्यकता है बेस पैक ऊपर और यूनाइटेड डीसी -7 बेस पैक पैनल और ध्वनियों के लिए. अंतिम बार ४/१३/०६ को अपडेट किया गया।


कॉमिक्स: कॉमिक बुक्स

कॉमिक पुस्तकों के अग्रदूत, कार्टून 1800 के दशक की शुरुआत से इंग्लैंड और अमेरिका में लोकप्रिय रहे हैं, जो समाचार पत्रों और पत्रिकाओं में छपे व्यंग्य और राजनीतिक कार्टून के रूप में उत्पन्न हुए हैं। इस अवधि के सबसे प्रभावशाली कार्टूनिस्ट, थॉमस नास्ट ने 1870 के दशक में न्यूयॉर्क में 'बॉस' ट्वीड की भ्रष्ट राजनीतिक मशीन को नीचे लाने में एक बड़ी भूमिका निभाई थी, जिसमें ट्वीड की भारी आलोचनात्मक कार्टूनों की एक श्रृंखला थी। एक प्राकृतिक विकास के माध्यम से, कार्टून कॉमिक पुस्तकों में विकसित हुए, पहले कार्टून री-प्रिंट के संकलन वाले प्रकाशनों के माध्यम से, फिर मूल कार्टून कलाकृति के साथ पुस्तकों के रूप में, 1938 में सुपरहीरो के निर्माण के माध्यम से महत्वपूर्ण द्रव्यमान तक पहुंचने से पहले।

प्लेटिनम आयु

1897 में प्रकाशित, मैकफैडेन के फ्लैट्स में पीला बच्चा इसे पहली कॉमिक बुक माना जाता है, इतना अधिक कि इसके पिछले कवर पर "ldquocomic Book" वाक्यांश अंकित है। आज की पूर्ण-रंग की चमकदार कॉमिक पुस्तकों से दूर, इस पुस्तक में लोकप्रिय अखबार कॉमिक स्ट्रिप्स के काले और सफेद पुनर्मुद्रण हैं। बाद की कॉमिक स्ट्रिप संकलन पुस्तकों में . के पुनर्मुद्रण शामिल थे कैटजेनजैमर किड्स, हैप्पी गुंडे, बस्टर ब्राउन, तथा मठ और जेफ़.

पहली मासिक कॉमिक बुक, जिसे उपयुक्त शीर्षक कॉमिक्स मासिक, 1922 में प्रकाशन शुरू हुआ, हालांकि इसमें दैनिक समाचार पत्र कॉमिक स्ट्रिप्स के पुनर्मुद्रण भी शामिल थे। १९३३ में, परेड पर मजेदार 6 5/8 x 10 1/4 इंच के अब मानक आकार में मुद्रित पहली रंगीन कॉमिक बुक बन गई।

फरवरी 1935 में, डीसी कॉमिक्स के अग्रदूत, नेशनल एलाइड पब्लिकेशन, प्रकाशित हुए नया मज़ा #1&mdashकंपनी की पहली कॉमिक बुक और पूरी तरह से मूल सामग्री वाली पहली कॉमिक बुक। जैरी सीगल और जो शस्टर, जल्द ही सुपरमैन बनाने के लिए जाने जाने वाले, पर काम करना शुरू किया नया मज़ा अक्टूबर 1935 में। मार्च 1937 के संस्करण में डिटेक्टिव कॉमिक्स #1, सीगल और शस्टर ने अपने चरित्र स्लैम ब्रैडली को पेश किया, जो सुपरमैन के अग्रदूत थे।

कॉमिक बुक्स का स्वर्ण युग जून 1938 में सुपरमैन की शुरुआत के साथ शुरू हुआ एक्शन कॉमिक्स # 1। बैटमैन का प्रीमियर एक साल से भी कम समय बाद हुआ डिटेक्टिव कॉमिक्स #27.

अक्टूबर 1939 में, मार्वल कॉमिक्स के पूर्ववर्ती, टाइमली पब्लिकेशंस, जारी किया गया चमत्कारिक चित्रकथा #1 जिसमें ह्यूमन टॉर्च, एंजल और प्रिंस नमोर द सब-मैरिनर शामिल थे। फॉसेट कॉमिक्स के सुपरहीरो कैप्टन मार्वल के साथ, डीसी कॉमिक्स की फ्लैश और ग्रीन लैंटर्न ने 1940 में शुरुआत की। मार्वल की कैप्टन अमेरिका और डीसी की वंडर वुमन को पहली बार अगले वर्ष प्रकाशित किया गया था।

1938 से 1940 के मध्य तक की अवधि कॉमिक बुक की लोकप्रियता के शिखर का प्रतिनिधित्व करती है। जबकि लोकप्रिय कॉमिक बुक शीर्षकों की वर्तमान मासिक बिक्री लगभग 100,000 प्रतियाँ हैं, 1940 के दशक की शुरुआत में सुपरमैन, बैटमैन और कैप्टन मार्वल शीर्षक प्रत्येक नियमित रूप से प्रति माह 1.5 मिलियन प्रतियों की सीमा में बेचे जाते थे।

युद्ध के बाद के अमेरिका में सामान्य स्थिति में लौटने के दौरान, सुपरहीरो कॉमिक पुस्तकों की बिक्री घट गई और कई शीर्षकों का प्रकाशन बंद हो गया। 1950 के दशक के मध्य तक, अपराध, रोमांस, पश्चिमी और हॉरर जैसे अधिक गंभीर विषयों वाली कॉमिक पुस्तकों से शून्य भर गया था। हालांकि, इस अवधि के दौरान सुपरमैन, बैटमैन और वंडर वुमन पात्रों पर आधारित कॉमिक पुस्तकों ने एक मामूली दर्शक वर्ग बनाए रखा।

1954 में, मनोचिकित्सक फ्रेड्रिक वर्थम ने अपनी बेस्टसेलिंग पुस्तक में लिखा था मासूम का लालच कि सभी प्रकार की हास्य पुस्तकें अमेरिका के युवाओं को भ्रष्ट कर रही थीं। वर्थम ने कहा कि सुपरमैन फासीवादी आदर्शों का प्रतिनिधित्व करता है, बैटमैन और रॉबिन ने समलैंगिक जीवन शैली को बढ़ावा दिया, और वंडर वुमन एक बंधन निर्धारण के साथ एक समलैंगिक थी। कांग्रेस के सदस्य इतने चिंतित थे कि उन्होंने किशोर अपराध पर सीनेट उपसमिति के समक्ष गवाही देने के लिए वर्थम को बुलाया।

सार्वजनिक प्रतिक्रिया को भांपते हुए, उसी वर्ष कॉमिक बुक प्रकाशकों ने अपने उद्योग को स्व-विनियमित करने के लिए कॉमिक्स कोड अथॉरिटी का निर्माण किया, जितना कि फिल्म निर्माण में सरकार की भागीदारी को रोकने के लिए मोशन पिक्चर एसोसिएशन ऑफ अमेरिका का गठन किया गया था। कोड ने कॉमिक पुस्तकों के लिए कई आवश्यकताएं निर्धारित की हैं:

&ldquoहर उदाहरण में बुराई और नरक पर अच्छाई की जीत होगी&rdquo

&ldquoयदि अपराध को चित्रित किया गया है तो यह एक घिनौनी और अप्रिय गतिविधि के रूप में होगा।&rdquo

“महिलाओं को किसी भी भौतिक गुणों के अतिशयोक्ति के बिना वास्तविक रूप से तैयार किया जाएगा।&rdquo

&ldquo&hellipvampires और पिशाचवाद, भूत, नरभक्षण और वेयरवोल्फवाद निषिद्ध हैं।&rdquo

इसके बाद संहिता का उल्लंघन करने वाले कई हॉरर, अपराध और रोमांस शीर्षकों को रद्द करते हुए, कॉमिक बुक कंपनियों ने स्वर्ण युग के सुपरहीरो वाली कॉमिक पुस्तकों का प्रकाशन शुरू किया। उन्होंने मौजूदा सुपरहीरो को नया रूप दिया और नए सुपरहीरो पात्रों का निर्माण किया। फ्लैश की वापसी, फ्लैश के एक अद्यतन संस्करण के बावजूद, में प्रदर्शन #4 (अक्टूबर 1956) सिल्वर एज की शुरुआत का प्रतीक है, जब सुपरहीरो कॉमिक बुक्स ने एक नए सिरे से व्यावसायिक सफलता देखी।

1950 के दशक के उत्तरार्ध से 1960 के दशक के अंत तक अंधेरे और अलौकिक कॉमिक बुक थीम से स्पेक्ट्रम के दूसरे छोर तक एक बदलाव देखा गया, जिसमें मूर्खतापूर्ण भूखंड और उच्च स्तर की शिविर वाली किताबें थीं। इस तरह के भूखंडों में सुपरबाबी और “क्रिप्टन से सुपर-मंकी&rdquo शामिल थे उत्कृष्ट बालक #76 (अक्टूबर 1959) और बैटमैन और रॉबिन ने कॉमेडियन जेरी लुईस के साथ मिलकर जोकर से लड़ाई की जैरी लुईस #97 (दिसंबर 1966)।

की नाराजगी की शुरुआत बैटमैन 1960 के दशक के मध्य में टेलीविजन श्रृंखला में, बैटमैन कॉमिक पुस्तकों ने बैटबाबी, बैट-एप, बैट-माइट और ऐस द बैट हाउंड जैसे हास्यास्पद चरित्र पेश किए। इसके अलावा, इस समय के दौरान, सुपरमैन से लड़ने के लिए गंभीर खलनायकों की जगह लेते हुए, क्रिप्टोनाइट के कई रूपों को सामने लाया गया था- गोल्ड, ब्लू, ज्वेल, रेड-ग्रीन, मैग्नो, रेड-गोल्ड क्रिप्टोनाइट और क्रिप्टोनाइट प्लस।

कांस्य युग ने युवा पीढ़ी के कलाकारों के रूप में कॉमिक पुस्तकों के भीतर एक अधिक यथार्थवादी शैली का संकेत दिया, जिसमें शामिल हैं नील एडम्स, जॉन बायर्न, जॉर्ज पेरेज़, फ्रैंक मिलर, और अन्य, ने उम्र बढ़ने वाले कलाकारों की जगह ली, जिन्होंने 1930 और 1940 के दशक की सुपरहीरो कॉमिक पुस्तकें बनाने में मदद की थी।

कॉमिक पुस्तकों के कांस्य युग की शुरुआत में पीटर पार्कर की प्रेमिका ग्वेन स्टेसी की ग्रीन गोब्लिन के हाथों चौंकाने वाली हत्या से चिह्नित है अद्भुत स्पाइडर मैन #121-122 (जून-जुलाई 1973)। एक ऐसी शैली में जहां लगभग किसी भी चुनौती को पार करने के लिए नायकों पर भरोसा किया जाता है, अपने प्रत्याशित उद्धारकर्ता की अंतिम विफलता के साथ-साथ एक निर्दोष चरित्र की क्रूर हत्या का चित्रण करना क्रांतिकारी था।

१९७१ में, कॉमिक्स कोड अथॉरिटी ने कुछ मानकों में ढील दी, जहाँ तक राज्य के लिए जा रहा था, “पिशाच, भूत, और वेयरवुल्स को क्लासिक परंपरा &हेलीप&rdquo में संभाले जाने पर उपयोग करने की अनुमति दी जाएगी।

इस अधिक उदार रवैये ने हॉरर कॉमिक शैली की वापसी की अनुमति दी, जिसमें शीर्षक जैसे शीर्षक शामिल हैं ड्रैकुला का मकबरा 1972 में और भूत चालक तथा ज़ोंबी के किस्से 1973 में। अतिरिक्त अलौकिक चरित्र मैन-बैट, स्वैम्प थिंग और ब्लेड को 1970 के दशक की शुरुआत में पेश किया गया था।

इसके अलावा, 1970 के दशक में सामाजिक रूप से जागरूक कहानियां और भी अधिक हो गईं, सबसे प्रसिद्ध ग्रीन लैंटर्न और ग्रीन एरो के सहयोगात्मक कारनामों के दौरान, जब उन्होंने नस्लवाद, प्रदूषण और सामाजिक अन्याय के खिलाफ लड़ाई लड़ी। ग्रीन एरो ने अपनी साइडकिक स्पीडी और rsquos हेरोइन की लत का भी सामना किया, जबकि आयरन मैन को शराब की लत लग गई।

यह समझते हुए कि उनके अधिकांश सुपरहीरो कोकेशियान पुरुष थे, डीसी और मार्वल ने स्टॉर्म, ब्लैक लाइटनिंग, ब्लेड और ग्रीन लैंटर्न जॉन स्टीवर्ट जैसे कई अल्पसंख्यक सुपरहीरो पेश किए।

कॉमिक बुक्स के डार्क एज को खत्म करना स्मारकीय श्रृंखला का प्रकाशन था अनंत पृथ्वी पर संकट. डीसी कॉमिक्स की 50 वीं वर्षगांठ मनाने के लिए, डीसी ने प्रकाशित किया अनंत पृथ्वी पर संकट 12-अंक वाली कॉमिक बुक इवेंट के रूप में। इस श्रृंखला में, डीसी ने दशकों की साजिश की विसंगतियों को दूर करने के साथ-साथ स्वर्ण युग और रजत युग के परस्पर विरोधी पात्रों को एक साथ लाने की योजना बनाई। एक सुसंगत वास्तविकता बनाने के लिए कई वैकल्पिक वास्तविकताओं को एक साथ लाने का विचार था, जैसा कि 1940 के दशक से ग्रीन लैंटर्न एलन स्कॉट 1960 के ग्रीन लैंटर्न हैल जॉर्डन के समान वास्तविकता में मौजूद हो सकता है। बुद्धि के लिए, 1940 के दशक की जस्टिस सोसाइटी (उनके ग्रीन लैंटर्न के साथ) एक ही समय में 1960 के जस्टिस लीग (एक अलग ग्रीन लालटेन के साथ) के रूप में मौजूद हो सकती है। कुछ विसंगतियों को हल करने के लिए, कुछ प्रमुख पात्रों को मार दिया गया और लंबे समय से नाटक के पात्रों को नई कहानी के साथ वापस लाया गया। अंत में अनंत पृथ्वी पर संकट डीसी कॉमिक्स के लिए एक बड़ी सफलता थी।

1980 के दशक के मध्य से 1990 के दशक के प्रारंभ तक, नायक-विरोधी लोकप्रिय थे। अंधेरे, निराशावादी कहानियों ने शासन किया, जैसा कि एलन मूर के रूप में हुआ था चौकीदार, जहां एक बार शक्तिशाली सुपरहीरो या फ्रैंक मिलर के रूप में एक दुनिया नीचे देखती है बैटमैन: द डार्क नाइट रिटर्न्स जहां एक 55 वर्षीय बैटमैन अपराध-लड़ाई से सेवानिवृत्त हो गया है, अपराधियों को गोथम सिटी को आतंकित करने के लिए छोड़ दिया है। पाठकों ने सुपरमैन को मरते हुए देखा, बैटमैन गंभीर रूप से घायल हो गया, और ग्रीन लैंटर्न हैल जॉर्डन ने अपने साथी ग्रीन लैंटर्न को मार डाला।

द डार्क एज ने पुलित्जर पुरस्कार विजेता का प्रकाशन भी देखा माउस, कला स्पीगेलमैन&rsquos चलती, पोलैंड में नाजी जर्मनी के शासनकाल के दौरान रहने वाले एक यहूदी परिवार की आत्मकथात्मक कहानी।

यह अवधि एक बड़े पैमाने पर बिक्री में गिरावट और सट्टेबाजों के बाजार के कारण उद्योग के आकार में कमी के साथ समाप्त होती है, जहां अतिरिक्त माल, बहुत सारे कलेक्टर के संस्करण, और बहुत सी श्रृंखलाएं एक फुलाए हुए बाजार में उत्पादित की जाती थीं। बिक्री में कमी ने १९९६ में मार्वल कॉमिक्स के दिवालियेपन में योगदान दिया।

1996-वर्तमान

का प्रकाशन एलेक्स रॉस&rsquos राज्य आए १९९६ में, जिसने रजत युग के सुपरहीरो की आशावाद और ताकत को वापस नुकसान पहुंचाया, आधुनिक युग की शुरुआत का प्रतीक है। इस अवधि के दौरान, कॉमिक बुक प्रकाशकों ने एक दुबला व्यवसाय योजना बनाकर और कम संख्या में परियोजनाओं में अधिक प्रयास करके अपनी गलतियों को सुधारने का प्रयास किया। चलचित्र की निराशाजनक विफलता के बाद बैटमैन और रॉबिन (1997), सुपरहीरो फिल्मों को फिर से तैयार करने के लिए बर्फ पर रखा गया था। 2000 में, की मामूली सफलता द एक्स-मेन सुपरहीरो फिल्म की लोकप्रियता को वापस पटरी पर लाने में मदद की।

सुपरमैन की शुरुआत के बाद से अस्सी वर्षों में, कॉमिक बुक उद्योग डिजिटल कॉमिक्स को जल्दी अपनाने, फिल्म और टेलीविजन बाजारों में सफल संतृप्ति, और अपने प्रशंसक-आधार के साथ एक मजबूत संबंध बनाए रखने के माध्यम से प्रासंगिक बना हुआ है।

जेसी कोवाल्स्की, प्रदर्शनियों के क्यूरेटर, नॉर्मन रॉकवेल संग्रहालय


कांस्य युग

1969 में, डिक ग्रेसन ने बैटमैन कॉमिक्स को संशोधित करने के डीसी कॉमिक्स के प्रयास के हिस्से के रूप में कॉलेज में भाग लिया। इसके अतिरिक्त, गोथम सिटी के अपराध के करीब होने के लिए, बैटमैन वेन मैनर से डाउनटाउन गोथम सिटी में वेन फाउंडेशन बिल्डिंग के ऊपर एक पेंटहाउस अपार्टमेंट में भी जाता है। बैटमैन 1970 और 1980 के दशक की शुरुआत में मुख्य रूप से अकेले काम करता है, रॉबिन और/या बैटगर्ल के साथ सामयिक टीम-अप के साथ। इस अवधि के दौरान बैटमैन का रोमांच कुछ अधिक गहरा और अधिक गंभीर हो जाता है, जिसमें तेजी से हिंसक अपराधों को दर्शाया गया है, जिसमें एक पागल, जानलेवा जोकर की पहली उपस्थिति (प्रारंभिक स्वर्ण युग के बाद से) और रा के अल घुल का आगमन शामिल है। 1980 के दशक में, डिक ग्रेसन नाइटविंग बन गए।

1983 में ब्रेव एंड द बोल्ड के अंतिम अंक में, बैटमैन ने जस्टिस लीग को छोड़ दिया और आउटसाइडर्स नामक एक नया समूह बनाया। वह बैटमैन और आउटसाइडर्स #32 (1986) तक टीम के नेता के रूप में कार्य करता है और बाद में कॉमिक ने अपना शीर्षक बदल दिया।

1970 के दशक

  • जनवरी: लेखक डेनिस ओ'नील और कलाकार नील एडम्स के मार्गदर्शन में, पिछले दो दशकों की बैटमैन कहानियों के कैंपी हाई-जिंक सेवानिवृत्त हो गए हैं। इसके स्थान पर, श्रृंखला के लिए एक अधिक वर्तमान स्वर और मूड आता है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #395)
  • जून: जूलॉजिस्ट किर्क लैंगस्ट्रॉम अपने मंगेतर फ्रांसिन ली के आतंक के लिए मैन-बैट में बदल गया। इस बीच, रॉबिन और बैटगर्ल पहली बार टीम बनाते हैं। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #400)
  • नवंबर: के पन्नों में पदार्पण के बाद अजीब रोमांच #२१५, द लीग ऑफ़ असैसिन्स पहली बार बैटमैन शीर्षक में दिखाई देता है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #405)
  • जनवरी: "विवाह: असंभव" में, किर्क लैंगस्ट्रॉम की दुल्हन फ्रांसिन ली लैंगस्ट्रॉम शी-बैट बन जाती है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #407)
  • मई: अपने शैतानी पिता रा के अल घुल की शुरुआत की भविष्यवाणी करते हुए, तालिया अल घुल ने अपनी पहली उपस्थिति दर्ज की। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #411)
  • जून: रा'स अल घुल ने अपना डेब्यू किया। (बैटमैन #232)
  • अगस्त: 17 वर्षों के बाद, टू-फेस बैटमैन की दुष्ट गैलरी में अपनी वापसी करता है। (बैटमैन #234)
  • अगस्त: में अपनी 400 वीं उपस्थिति के कवर पर डिटेक्टिव कॉमिक्स, बैटमैन अपने मंदिर में बंदूक रखता है, रॉबिन, बैटगर्ल और सुपरमैन को एक सुसाइड नोट लिखकर। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #426)
  • अक्टूबर-नवंबर: बैटमैन मैनहंटर पॉल किर्क के साथ केवल उस समय के लिए सेना में शामिल होता है जब किर्क ने परिषद के रूप में जानी जाने वाली दुष्ट कैबल को नष्ट करने के लिए अपने जीवन का बलिदान दिया। (जासूसी कॉमिक्स #443)
  • अप्रैल-मई: की शुरुआत रिचर्ड ड्रैगन: कुंग-फू फाइटर शीर्षक चरित्र और बेन टर्नर (उर्फ कांस्य टाइगर), मार्शल कलाकार हैं जो बैटमैन परिवार के साथ पथ पार करेंगे।
  • मई: जोकर दुस्साहस की अपनी मासिक श्रृंखला में प्रकट होता है, जो केवल नौ अंक तक चलता है (द जोकर #1)
  • सितंबर अक्टूबर: बैटमैन परिवार, बैटमैन पात्रों के कलाकारों पर प्रकाश डालने वाली एक श्रृंखला, डेब्यू (1978 में इसके रद्द होने से पहले 20 मुद्दों तक चली)। (बैटमैन परिवार #1)
  • दिसंबर 1975-जनवरी: मैन-बैट अपनी मासिक श्रृंखला में अकेले उड़ान भरता है, जो केवल दो मुद्दों तक चलता है। (मैन-बैट #1)
  • जनवरी: लेडी शिवा, बाद के वर्षों में बैटमैन परिवार की दोस्त और दुश्मन दोनों का परिचय कराया गया। (रिचर्ड ड्रैगन: कुंग-फू फाइटर #5)
  • फरवरी-मार्च: कल्ट लीडर कोबरा, जो जल्द ही बैटमैन का लगातार दुश्मन बन जाएगा, अपनी ही श्रृंखला में दिखाई देता है। (कोबरा #1)
  • मार्च: डॉ. लेस्ली थॉम्पकिंस, एक दयालु वयस्क, जो एक युवा ब्रूस वेन से मित्रता करता है, "देर इज़ नो होप इन क्राइम एले" में डेब्यू करता है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #457)
  • जून: समुद्री डाकू दुष्ट कप्तान स्टिंगारी पहली बार प्रकट होता है। (जासूसी कॉमिक्स #460)
  • सितंबर: बैटमैन ने पहली बार ब्लैक स्पाइडर से लड़ाई की। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #463)
  • मई: डॉ. फास्फोरस ने पदार्पण किया। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #469)
  • जून: प्लैटिनम ब्लोंड बॉम्बशेल सिल्वर सेंट क्लाउड को ब्रूस वेन की नवीनतम अल्पकालिक प्रेम रुचि के रूप में पेश किया गया है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #470)
  • अप्रैल-मई: रेबेका "बेकी" लैंगस्ट्रॉम, किर्क और फ्रांसिन लैंगस्ट्रॉम की बेटी, का जन्म हुआ। (बैटमैन परिवार #17)
  • जुलाई-अगस्त: एक्रोमेगालिकप्रेस्टन पायने क्लेफेस III बन गया। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #478)
  • जनवरी: लुसियस फॉक्स को वित्तीय जादूगर के रूप में पेश किया गया है जो ब्रूस वेन की अनुपस्थिति में वेन एंटरप्राइजेज के दिन-प्रतिदिन के व्यापार संचालन का मार्गदर्शन करता है। (बैटमैन #307)
  • अप्रैल-मई: . की 40वीं वर्षगांठ के अंक में डिटेक्टिव कॉमिक्स, गैंगस्टर मैक्सी ज़ीउस पहली बार प्रकट होता है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #483)
  • अगस्त-सितंबर: कैथी केन की कांस्य टाइगर द्वारा हत्या कर दी जाती है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #485)
  • अक्टूबर: पायरोमैनिक फायरबग ने अपनी शुरुआत की। (बैटमैन #318)

1980 के दशक

  • जुलाई: "अनटोल्ड लीजेंड्स ऑफ़ द बैटमैन", पहली बैटमैन मिनी-सीरीज़, प्रीमियर।
  • अगस्त: अरखाम शरण की शुरुआत की गई। (बैटमैन #326)
  • सितंबर: क्राइम डॉक्टर ने बैटमैन के लिए मौत की सलाह दी। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #494)
  • अक्टूबर: एक पूर्वावलोकन कहानी में, रॉबिन पूर्व टीन टाइटन्स वंडर गर्ल और किड फ्लैश के साथ-साथ द न्यू टीन टाइटन्स बनाने के लिए नए सदस्यों चेंजलिंग, रेवेन, साइबोर्ग और स्टारफायर से जुड़ गया है। (डीसी कॉमिक्स प्रस्तुत करता है #26)
  • दिसंबर: बैटमैन पहले शक्तिशाली भीड़ मालिक के साथ संघर्ष करता है जिसे केवल स्क्विड के नाम से जाना जाता है। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #497)
  • जनवरी: इलेक्ट्रोक्यूशनर ने पदार्पण किया। (बैटमैन #331)
  • मार्च: के 500वें अंक में डिटेक्टिव कॉमिक्स ("टू किल ए लीजेंड" नामक एक कहानी में), बैटमैन और रॉबिन एक वैकल्पिक वास्तविकता पर जाते हैं जहां वे थॉमस और मार्था वेन की हत्याओं को रोकते हैं।
  • फरवरी: भ्रामक खलनायक मिराज ने डेब्यू किया। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #511)
  • मार्च: डॉ. डेथ ने की 45वीं वर्षगांठ के अंक में अपनी वापसी की डिटेक्टिव कॉमिक्स. (डिटेक्टिव कॉमिक्स #512)
  • अक्टूबर: बैटमैन ने कर्नल ब्लिंप से लड़ाई की। (बैटमैन #352)
  • मार्च: युवा सर्कस कलाबाज जेसन टॉड और सरीसृप खलनायक किलर क्रोक दोनों ने अपनी पहली उपस्थिति दर्ज की। (बैटमैन #357)
  • मई: बैटमैन ने में अपनी 500वीं उपस्थिति मनाई डिटेक्टिव कॉमिक्स. इस बीच, किलर क्रोक द्वारा जेसन टॉड के सर्कस एरियलिस्ट माता-पिता (डिक ग्रेयॉन की अपनी उत्पत्ति को दर्शाते हुए) की हत्याओं के कारण जेसन को डिक से रॉबिन की भूमिका विरासत में मिली। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #526)
  • जुलाई: सॉल्वेनली गोथम पुलिस जासूस हार्वे बुलॉक ने अपनी शुरुआत की। (बैटमैन #361)
  • अगस्त: बैटमैन द्वारा जस्टिस लीग ऑफ अमेरिका छोड़ने के बाद, उन्होंने द आउटसाइडर्स नामक सुपरहीरो की अपनी टीम को इकट्ठा किया। (बैटमैन और बाहरी लोग #1)
    • भाई-बहन एंटोन और नतालिया नाइट (उर्फ नाइट-स्लेयर और नोक्टर्ना) अपनी शुरुआत करते हैं। (डिटेक्टिव कॉमिक्स #529)
    • दिसंबर: जेसन टॉड ने रॉबिन के रूप में अपनी आधिकारिक शुरुआत की। (बैटमैन #366)
    • फरवरी: डिक ग्रेसन ने रॉबिन की भूमिका छोड़ी। (नए टीन टाइटन्स #39)
    • जुलाई: डिक ग्रेसन ने अपने साथी टाइटन्स को डेथस्ट्रोक द टर्मिनेटर और द एचआईवीई से बचाने के लिए नाइटविंग का वेश धारण किया। (किशोर टाइटन्स के किस्से #4)
    • अप्रैल: डीसी कॉमिक्स की 12-अंक लंबी "अनंत पृथ्वी पर संकट" श्रृंखला शुरू होती है। इस प्रक्रिया में, बैटमैन का इतिहास मौलिक रूप से बदल जाता है। नतीजतन, बैट-माइट, ऐस द बैट-हाउंड, और बैटमैन से संबंधित अन्य पात्रों को नई मुख्यधारा की निरंतरता में भुला दिया जाता है। इस बीच, जेसन टॉड की मूल कहानी को संशोधित किया गया है।
    • अगस्त: क्राइम लॉर्ड रोमन सियोनिस, जिसे अन्यथा ब्लैक मास्क के रूप में जाना जाता है, पहली बार प्रकट होता है। (बैटमैन #386)

    डीसी सेवा मोटे तांबे के विद्युत केबलों पर निर्भर करती थी। उस समय तांबे की कीमतें बढ़ रही थीं, इसलिए डीसी जनरेटर के कुछ मील से आगे रहने वाले ग्राहकों की आपूर्ति करने में सक्षम नहीं होने के कारण डीसी सेवा सीमित थी। थॉमस एडिसन ने वेस्टिंगहाउस के खिलाफ एक धब्बा अभियान शुरू करके प्रतियोगिता और एसी सेवा से हारने की संभावना पर प्रतिक्रिया व्यक्त करते हुए दावा किया कि एसी तकनीक का उपयोग करने के लिए असुरक्षित था। १८८७ में, एडिसन ने न्यू जर्सी के वेस्ट ऑरेंज में एक सार्वजनिक प्रदर्शन किया, जिसमें एक १,००० वोल्ट वेस्टिंगहाउस एसी जनरेटर को एक धातु की प्लेट से जोड़कर और एक दर्जन जानवरों को विद्युतीकृत धातु की प्लेट पर गरीब प्राणियों को रखकर उनके आरोपों का समर्थन किया। प्रेस में भयानक घटना का वर्णन करने वाला एक क्षेत्र दिवस था और बिजली से मौत का वर्णन करने के लिए नए शब्द "इलेक्ट्रोक्यूशन" का इस्तेमाल किया गया था।

    4 जून, 1888 को, न्यूयॉर्क विधानमंडल ने राज्य के निष्पादन की नई आधिकारिक विधि के रूप में इलेक्ट्रोक्यूशन की स्थापना के लिए एक कानून पारित किया, हालांकि, चूंकि इलेक्ट्रिक चेयर के दो संभावित डिजाइन (एसी और डीसी) मौजूद थे, यह तय करने के लिए एक समिति पर छोड़ दिया गया था चुनने के लिए फॉर्म। एडिसन ने वेस्टिंगहाउस कुर्सी के चयन के लिए सक्रिय रूप से अभियान चलाया, यह उम्मीद करते हुए कि उपभोक्ता अपने घरों में उसी प्रकार की विद्युत सेवा नहीं चाहेंगे जो निष्पादन के लिए उपयोग की गई थी।

    बाद में 1888 में, एडिसन अनुसंधान सुविधा ने आविष्कारक हेरोल्ड ब्राउन को काम पर रखा। ब्राउन ने हाल ही में न्यूयॉर्क पोस्ट को एक पत्र लिखा था जिसमें एक घातक दुर्घटना का वर्णन किया गया था जिसमें एसी करंट पर चल रहे एक उजागर टेलीग्राफ तार को छूने से एक युवा लड़के की मौत हो गई थी। ब्राउन और उनके सहायक डॉक्टर फ्रेड पीटरसन ने एडिसन के लिए एक इलेक्ट्रिक कुर्सी डिजाइन करना शुरू किया, सार्वजनिक रूप से डीसी वोल्टेज के साथ प्रयोग करके दिखाया कि यह गरीब प्रयोगशाला जानवरों को यातना देता है लेकिन मरा नहीं है, फिर एसी वोल्टेज का परीक्षण करके प्रदर्शित करता है कि एसी कैसे तेजी से मारा गया।

    एडिसन कंपनी के पेरोल पर रहते हुए, डॉक्टर पीटरसन इलेक्ट्रिक कुर्सी के लिए सर्वश्रेष्ठ डिजाइन का चयन करने वाली सरकारी समिति के प्रमुख थे। यह आश्चर्य की बात नहीं थी जब समिति ने घोषणा की कि एसी वोल्टेज वाली इलेक्ट्रिक कुर्सी को राज्यव्यापी जेल प्रणाली के लिए चुना गया था।


    एयरलाइन कक्षाओं और केबिनों का इतिहास

    डबल डेकर, अलग केबिन, यहां तक ​​कि अलग लग्जरी सुइट भी। नहीं – यह नया A380 नहीं है। यह 1930 के दशक के अंत से बोइंग 314 फ्लाइंग बोट है।

    जीवन एक बार सरल था। एयरलाइन की उड़ानों में यात्रियों के लिए केवल एक श्रेणी थी। प्रारंभ में यह एक बहुत ही ‘साहसी’ वर्ग – खुले कॉकपिट और मृत्यु दर की उच्च दर थी।

    यह तब तुलनात्मक रूप से शानदार और हास्यास्पद रूप से महंगा बनने के लिए विकसित हुआ, यहां तक ​​​​कि स्लीपर सुइट्स तक भी फैला हुआ – एक आधुनिक परिचय के रूप में सोचा गया था, लेकिन वास्तव में 1930 के दशक के उत्तरार्ध में उड़ने वाली नौकाओं के लिए वापस डेटिंग कर रहा था। लेकिन फिर, 1960 के दशक की शुरुआत में, प्रथम श्रेणी की पेशकश की गई लक्जरी सुविधाओं के संदर्भ में वापस डायल किया गया था, हालांकि हाल ही में, इसे एक बार फिर चुनिंदा रूप से बढ़ाया जा रहा है।

    हमारा सुझाव है कि आज का बिजनेस क्लास कार्यात्मक रूप से कल के प्रथम श्रेणी के बराबर है, और यह कि आज की बेहतर प्रकार की प्रीमियम अर्थव्यवस्था पहले के बिजनेस क्लास उत्पादों के बराबर है। काश, कोच वर्ग में कोई समान सुधार नहीं होता, जो कि कुछ उपायों से, पहले से भी बदतर है।

    आइए यह पहचानने से पहले एयरलाइन सीटों और सेवाओं के विकास का अनुसरण करें कि अब हम में से कई लोगों के लिए मधुर स्थान कहाँ मिल सकता है।

    मूल एयरलाइंस सभी फ्लाइंग मेल के बारे में थीं, लोग नहीं। ओह – वर्नी एयरलाइंस? आप इसे इसके आधुनिक नाम से बेहतर जानते होंगे। यूनाइटेड एयरलाइंस।

    यात्री एक एयरलाइन थे

    हम स्वाभाविक रूप से एयरलाइंस को अपने यात्रियों के बारे में सोचते हैं - या, शायद, हमें लगता है कि उन्हें होना चाहिए। यात्रियों के बिना, कोई एयरलाइन नहीं होगी, है ना? खैर, वास्तव में, गलत!

    हालांकि इन दिनों, यात्री राजस्व अधिकांश एयरलाइनों की आय का 90% से अधिक है, प्रारंभिक एयरलाइंस मुख्य रूप से देश भर में यूएस मेल उड़ाने के लिए बनाई गई थीं। यात्री (और अन्य माल ढुलाई) एक विचार थे, और सारा पैसा और लाभ क्षमता मेल के इर्द-गिर्द घूमती थी।

    1920 के दशक की पहली छमाही में, दुनिया की सबसे बड़ी एयरलाइन यूएस पोस्टल सर्विस द्वारा संचालित की गई थी। 1920 के दशक के उत्तरार्ध में मेल ले जाने का धीरे-धीरे निजीकरण कर दिया गया, और एयरलाइंस यात्रियों की तुलना में मेल परिवहन करके बहुत अधिक पैसा कमा सकती थी। शुरुआती विमानों में भी सीमित क्षमता थी – एक शुरुआती विमान में या तो 100 एलबीएस मेल या एक (हल्का) यात्री हो सकता था, और परिणामस्वरूप, यात्री महत्वहीन और अप्रासंगिक थे।

    कभी-कभी डाक ले जाने के लिए सरकारी सब्सिडी इतनी अधिक होती थी कि एयरलाइंस अपनी कमाई बढ़ाने के लिए खुद को मेल भेजती थी। एक एयरलाइन एक पत्र पोस्ट करने के लिए 9 सी का भुगतान कर सकती है, और फिर सरकार द्वारा एक हवाई अड्डे से दूसरे हवाई अड्डे तक पत्र को उड़ाने के लिए 18 सी दिया जा सकता है।

    यहाँ एयरलाइनों के विकास का एक दिलचस्प इतिहास है जिसे मैंने 2010 में लिखा था, मुख्य रूप से नियामक संरचनाओं के विकास पर ध्यान केंद्रित किया गया है जो वाहकों पर लगाए गए हैं, लेकिन इन विषयों पर छू रहे हैं।

    यह बहाल की गई तस्वीर 1931 की है और एक हैंडली पेज H.P.42 को इज़राइल में ईंधन भरते हुए दिखाया गया है।

    बड़े और बेहतर विमान यात्रियों को भी प्रोत्साहित करते हैं

    जैसे-जैसे हवाई जहाज का आकार और क्षमता बढ़ती गई, एयरलाइनों को यह एहसास होने लगा कि उन्हें उन सभी उड़ानों को भरने में कठिनाई होगी जिन्हें वे अकेले मेल से संचालित करना चाहते थे। इसलिए यात्रियों का ध्यान धीरे-धीरे बढ़ रहा था। जैसे-जैसे हवाई जहाज विकसित हुए, और हवाई यात्रा चमड़े के कोट और काले चश्मे के साथ एक खुले कॉकपिट में होने से एक आंतरिक केबिन में स्थानांतरित हो गई, हवाई यात्रा की अवधारणा संभावित रूप से व्यापक अपील बन गई, और एयरलाइंस ने हवाई यात्रा को और अधिक आरामदायक बनाने के लिए काम किया। अधिक विनम्र।

    यह विकास दस साल की अवधि के भीतर हुआ। कोई यह सुझाव दे सकता है कि यह १९२८ में फोर्ड ट्रिमोटर के संलग्न केबिन के साथ शुरू हुआ था – में संलग्न केबिन वाले पहले के विमान थे, लेकिन धातु ट्रिमोटर ने एयरलाइन में एक बड़ा बदलाव और उनके द्वारा उड़ान भरने वाले विमानों की यात्री अपेक्षाओं को चिह्नित किया (और कुछ 1960 के दशक तक वाणिज्यिक सेवा में रहे)।

    अन्य विलासिता में पहला हवाई जहाज शौचालय शामिल है (हैंडली पेज एचपी 42 पर विभिन्न रूप से श्रेय दिया जाता है, जिसने पहली बार 1 9 30 में उड़ान भरी थी, या थोड़ा पहले हैंडली पेज डब्ल्यू.8)। उस समय से पहले, छोटी उड़ानों ने शौचालयों को थोड़ा आवश्यक विलासिता बना दिया था। हम यहां और यहां एयरलाइन शौचालय संबंधी मुद्दों के बारे में काफी विस्तार से लिखते हैं।

    ऐसा कोई विलासिता नहीं, कम से कम अपने शुरुआती अवतारों में नहीं, एयरलाइन भोजन था। This was introduced very early on, with London-Paris flights operated by Handley Page Transport in 1919 generally being thought to be the first example of on-board food. This was, at the time, about a 2.5 hour flight (210 miles) on a plane that carried 5 – 10 passengers.

    Another step forward was the introduction of flight attendants. The first airline to feature a flight attendant was United Airlines, in 1930.

    A big boost in passenger comforts was offered by the first pressurized cabin, offered on the Boeing 307, in 1938. Until then passenger planes needed to cruise appreciably below 15,000 ft, meaning that rather than flying above the weather, they would fly through it. Pressurized cabins, in conjunction with supercharged engines and subsequently jets, allowed planes to fly much higher (and also faster and more economically with less air friction), giving improved travel experiences.

    These technological improvements allowed the airlines to compete not just on speed but also on amenities and comfort with trains and passenger liners. There was a steady improvement in passenger experience, in a single class of service, although at the time it was not considered first class, it was just normal class.

    Although often very utilitarian – sometimes with a cabin split on one side for freight and the other side for passengers, the DC-3 could also be luxurious, as in this late 1930s image.

    The First Airline/Passenger Revolution

    A silent revolution occurred in the mid 1930s, and emerged in full force after World War 2.

    1936 saw the introduction of the extraordinary Douglas DC-3, an airplane still to be found operating in commercial service in some parts of the world today. There were many revolutionary features of this plane – longer range, faster speed, greater comfort, larger passenger capacity, and extraordinary robustness – but the hidden/obscured revolution brought about by this plane is that it was the first plane that could be commercially and profitably operated with only passengers, no freight or mail.

    This was indeed a revolution. Passengers had shifted from an unnecessary irrelevance, to a less profitable addition to a flight, to now being center stage and an essential element of any airline’s future plans for growth and profit.

    The second part of the DC-3 revolution happened after WW2. The plane had been built in comparatively enormous numbers by the measures of the age, during its production run from 1936-1942 – 607 of them were built, each costing what would be, in today’s money, about $1.4 million.

    But during the war, the military built more than 10,000 of the equivalent C-47 transport plane, and after the war, started selling them off very inexpensively, allowing new airlines to spring up and existing airlines to add many more planes to their fleets at low cost, converting the C-47s into passenger planes.

    As a result, air travel grew enormously, and started to be limited not so much by the number of planes, but by the number of passengers available. The airlines needed to grow their market, by reducing the cost of air travel.

    First class on a TWA Super Constellation, in the late 1950s.

    Expanding the Market for Air Travel

    The airlines expanded their markets by offering lower fares for less convenient routes with more stops along the way – these would be routes primarily operated for the mail contracts, but by planes with available space for passengers, although the routes or the schedules did not attract many passengers. So, for example, you could fly between two moderately far apart cities on a nonstop flight for a higher fare, or on a less convenient schedule and with one or two stops on the way for a lower fare – a revolutionary idea in its time, and one which has survived all the way through to the present day.

    Eventually this concept evolved further so that passengers who were paying less were provided with a lower standard of seating and service. Which came first – lower fares or poorer quality seating and service? Hard to say!

    This new service standard came to have its own name – ‘coach class’. The term may have evolved from one of two origins. Possibly it referred to the different types of train service – ‘coach class’ which was just plain seating in a ‘coach’ carriage, as compared to saloon or first or sleeper or Pullman class, which had lounges and private cabins. Or perhaps it dated even further back, to the concept of stage coaches which would make lots of stops on their route. You wanted the nonstop flight, you flew first class, you wanted the cheaper flight, you took the multi-stop coach class flight.

    Adding another level of fare was not as simple as it sounds. Within the US, the Civil Aeronautics Board (CAB), constituted in 1940 (evolving out of the earlier Bureau of Air Commerce that had been created in 1935), had to approve all fares and sought to establish standard fares on routes that all airlines were required to adhere to. And internationally, there were treaty restrictions limiting what fares airlines could charge, often requiring formal government approval by the governments of both countries for new fares. Even if this wasn’t needed, the airlines had their own pricing cartel, the International Air Transport Association (IATA), that acted ostensibly to ensure airlines all provided a consistent high standard of service and safety, and in reality, was primarily an anti-competitive club of airlines who acted in concert to ensure that none of their number would suddenly ‘break the rules’ and start selling tickets for less than the rest of them.

    IATA finally acknowledged the potential for multi-class travel and allowed transatlantic tourist fares in summer of 1952 – a New York to London flight, one way, then cost either $395 in standard class or $270 in tourist class. This innovation – something we take for granted now – quickly spread around the world.

    Domestically, while coach class fares were spreading, the airlines used the same seating on the planes for coach and first class until 1955 when TWA introduced two-cabin configurations on its Super Constellations. The images on this web page not only evoke a wave of nostalgia for the imagined ‘golden age’ of airline travel, but also clearly show the very different type of accommodation offered to coach and first class passengers in the mid 1950s.

    No matter how much this Lufthansa staged publicity shot tried to pretend otherwise, the 707 changed first class to just plain rows of seats all facing forward. No more lounges, sofas, beds.

    The Second Air Travel Revolution

    Air travel was becoming broadly accepted as a sensible and convenient way to travel for both moderate and long distances, but it remained expensive. Internationally, ocean liners, taking almost as many days as planes would take hours, were still the major carrier of travelers, and domestically, trains, buses, and private cars carried many people, even on longer journeys.

    But after the many advances in aviation that came out of WW2, and during the 1950s, air travel became steadily more affordable, and started to not only skim the ‘top’ off the market, but also to displace and replace other forms of longer distance travel (ie 300+ mile journeys). Passenger trains and ocean liners started suffering from terminal declines in passenger numbers, while planes became more and more essential.

    The first passenger jets appeared in 1953, and the last ocean liners were launched, probably already after the demise of the industry they were being built to serve, in 1962 and 1963.

    The revolutionary rather than evolutionary change occurred at the end of the 1950s, with the appearance of the Boeing 707 and very similar DC-8. These planes carried about twice as many passengers, about 80% faster, and at lower overall cost per passenger mile flown, than the planes they were replacing. The huge increase in passenger carrying capacity was expanded further by the sales success of the new jet planes (four times as many 707s were sold as Super Constellations) and air travel finally started becoming something that the middle class could consider as well as the upper class.

    Most significantly, from the perspective of this article, they marked a transition from the former fanciful and extravagant first class accommodations on planes to a new utilitarian layout in both coach and first classes. Compare the images of the Super Constellation interiors, with facing seating, lounges, and beds, with a typical layout for any 707/DC-8 and similar plane – orderly rows of seats either side of a center aisle – two seats either side in first class, three seats either side in coach class.

    This marked the end of the brief ‘golden age’ of air travel, an era that was not revived for almost fifty years. The ‘jet age’ replaced the gorgeous ‘Connie’ and her predecessors with planes that now were primarily designed for the coach class passenger, and with less space and luxury for first class passengers, too. Soon, passengers in all classes would stop dressing up for a flight, and instead, start dressing down.

    At the same time, the deluxe alternative modes of travel were disappearing. The Queen Mary ceased operations in 1967, the Queen Elizabeth in 1968 and the SS United States in 1969. The steady demise of passenger rail traffic and the railroads offering such services saw the formation of Amtrak in 1970, an organization that has never been profitable at any point since then.

    This Pan Am publicity shot of one of their new 747 planes is interesting – if you count the seats, you’ll see that originally the 747 had only nine seats per row in coach class. Subsequently, the airlines squeezed in ten per row.

    The Third Revolution

    The next revolution followed, a mere ten years later. The first part of this revolution was when the magnificent 747 lumbered into the skies for the first time in 1969 and entered commercial service the next year. This saw another doubling of passenger capacity per flight, and nearly all that growth in passengers was to be found in coach rather than first class.

    The second part of this revolution was the end of airfare regulation in the US, something that happened at the same time as the 747’s appearance.

    The airlines found themselves in a situation where they could handle more passengers than ever before, their costs were lower than ever before, and they were comparatively free to experiment with all sorts of new fare types and related service offerings. The earlier rigidity of the airline fare structure was abandoned, allowing airlines to have multiple different prices for their coach class fares, a concept that has carried forward from the 1970s through to the present day.

    The airlines also recognized that as well as structuring different fares for advance purchase and with or without restrictions on changes and cancellations, they could also charge more for ‘better’ coach class seats than for ‘worse’ ones – another concept that has seen a recent renaissance.

    Air travel quickly grew in volume. If the first revolution made air travel accessible to the upper class and the second revolution made it accessible to the middle class, the third revolution made it now open to everyone.

    The focus of the airlines shifted to match their new demographic targets. They switched from developing a first class product to developing a middle class product to now developing a very utilitarian product. The new concept was ‘we’ll make up in volume what we miss out in margin’.

    Traditional style business class seats.

    Bridging the Divide

    So, by the mid/late 1970s, there was an increasing gap between first class and coach class on planes and in their respective fares. First class fares had trended upwards, while coach class fares had trended downward. Whereas when the two classes first appeared, there was only a 50% or less extra cost to upgrade from coach to first class, by the late 1970s, and in some cases, there was as much as a ten fold difference in fare.

    One of the related benefits of the 747 was that there was enough room on the plane to experiment with new cabin configurations and layouts. Initially this had seen short lived experimentation with first class lounges and piano bars, similar in concept to the ‘golden age’ of travel in the 1930s and 1940s, but this did not last long. The airlines quickly decided there was more money to be made by adding another 20 or 30 coach class seats than in having open spaces for their small number of first class passengers.

    But with flight loadings usually below 70% or thereabouts, those extra seats were more often empty than full. There were clearly opportunities to add more premium services – things that were better (and more expensive) than coach class, but not quite reaching first class – a market that was more or less saturated and adequately catered for. The airlines reasoned that it would be better to swap 30 empty unsold coach class seats for 15 ‘better’ seats that could/would be sold. They were sacrificing nothing and gaining a whole new product.

    We are talking about the concept that became known as Business Class. El Al and British Airways were the first two airlines to announce plans for a new section of their planes (in 1977 and 1978) with this ‘mid grade’ class, but Qantas was the first to actually operate a plane with this third type of service/seating, in 1979.

    Most airlines followed suit and for a decade or two, the concept of three cabin planes (on international long distance routes) was broadly accepted.

    Another quiet change first started in 1979 – the dawn of frequent flier programs. Ostensibly to reward passengers for their business, they also provided new ways for airlines to identify their most valuable passengers, and to selectively reward such people. This had unexpected impacts in terms of seating styles and passenger behavior, which we discuss below.

    New (2016) style business class with lie-flat seats on Lufthansa

    Creating a New Divide

    In 1995 the first part of a new two part revolution occurred. British Airways introduced a ‘lie-flat’ first class ‘sleeper seat’. The earlier first class seats were wide and had plenty of recline on the seat back, and leg rests that extended out the front of the seat, but were basically nothing more than airline versions of Lazyboy lounge chairs. They were typically spaced on a 55″ – 60″ seat pitch.

    The new lie-flat seats required a broader seat pitch, around 75″ – 85″, so airlines couldn’t fit quite as many into the same space, but this was felt to be no huge loss. One of the possibly unexpected outcomes of the frequent flier programs was that increasingly, most people flying first class were flying on free frequent traveler tickets or had been given courtesy upgrades.

    The frequent flier programs created a structure whereby airlines knew who to select for courtesy upgrades, making the millions of articles about ‘how to get a free upgrade’ increasingly obsolete. Prior to then, it is true that if you dressed well and acted obsequiously, you had a chance of being selected for an upgrade, but the airlines became more and more sophisticated, and realized that the possibility of preferential upgrades to the premium cabins could be used as a carrot to encourage their more frequent fliers back onto their flights. Plus many people were proving to prefer to redeem the miles they earned for premium cabin travel rather than for coach cabin travel.

    So the first class cabin was still valuable, but reducing the number of seats by two or so didn’t mean much other than there being two fewer people getting free upgrades on each flight.

    This new lie-flat seating made for a very clear distinction between the three cabins. First class now might offer lie-flat sleeper seats, business class would have seats with reasonable seat pitch and seat width and good service/food and coach class would have narrow seats crammed tightly together. In the classic manner of ‘give your customers three choices’, this seemed perfect.

    But, airlines are never content with perfection, and often seek to destroy it. Strangely, the airlines then proceeded to introduce similar lie-flat seating in their business classes.

    While, from a traveler’s point of view, there’s little to complain about improvements to any class of seating on a flight (although I find lie-flat sleeper seats to often be appallingly uncomfortable, too narrow and too short – their promise is not matched by their reality), from an airline business point of view, an improved business class started to drain away some of the remaining ‘real’ passengers from first class – the ones who were actually buying tickets rather than enjoying upgrades and free mileage type tickets.

    Sure, if you weren’t paying for the ticket, you’d aspire to flying in first class. But if it was your money at issue, very few people felt the need to go all the way to the very front of the plane any more.

    The airlines responded inelegantly either by eliminating their first class cabins entirely, or by pushing the cost of business class travel up to a level much closer to first class. A trans-Atlantic flight might cost $1000 or less in coach class, but $5000-$7500 in business class and $7500-$9000 in first class.

    So, whether the airlines retained their first class cabin or not, there was an increasing divide again between coach class and the next class up from it. The airlines reacted by creating another class of travel, but a less clearly defined one.

    Virgin Premium Economy

    The Fourth – and now Fifth Class of Airline Travel

    The first airline to experiment with a class of travel that was designed to fall between regular coach class and business class was EVA Air, in 1991. They termed it Evergreen Class – a puzzling name that gave no indication of what it actually was. Not long after that, Virgin Atlantic Airways introduced their Premium Economy cabin, although this wasn’t really a fourth class of service for Virgin, because they had never offered first class. When major airlines that already had three classes started adding a premium economy type cabin as well – for example, British Airways and their ‘World Traveler Plus’, the concept of a fourth class of service became mainstream.

    Economy Plus has never been a clearly defined standard – there’s not even a universal name. Economy Plus? Premium Economy? Or maybe something entirely different. The vagueness in name was matched with a similar imprecision in terms of what specific features are better than coach class. Does it offer separate checkin lines? Early boarding? Are the seats wider or just more generously pitched? Is the food regular coach class food or is it better? Do you get extra frequent flier mile credits for flying premium economy? Do you have extra baggage allowances? Are there better in flight entertainment options?

    In some cases, with some airlines, some of these questions are answered yes and others no in other cases, with other airlines, there is a different set of inclusions and exclusions. Considerable pricing differences also exist.

    But, in general terms, a moderately ‘good’ premium economy class seat these days can be thought of as having perhaps a 38″ or thereabouts seat pitch, and an extra inch or two of seat width (18″ – 19″ wide), and some of the other features included too.

    Now – here’s the thing. What I’ve just described is very similar to the original types of business class seats, which were, as best I recall, 19″ or thereabouts wide and commonly with a 39″ seat pitch.

    Today’s premium economy seat is very similar to the early versions of business class.

    But wait – there’s more. The airlines are rediscovering one of their early strategies, abandoned decades ago, but now resurfacing. Charging extra for ‘better’ coach class seats – maybe nothing ‘better’ that simply being closer to the front of the plane, maybe with an extra inch or two of seat pitch, and probably not middle seats. Again with a very amorphous product concept and similarly imprecise name, but this type of ‘slightly better than normal coach but still coach’ class is also becoming more prevalent. Sometimes it is nothing more than simply an exit row seat, but on other occasions there are other inclusions as well.

    Not all airlines offer all five types of seating/service on their long haul flights, but many have four and most now have three.

    Facts and figures about the extraordinary two level three room ‘residences’ on Etihad

    A Sixth Class?

    Some airlines are now enhancing their first class product even further, by introducing a super-first class product, with miniature ‘suites’, half-high partitioning for privacy, on-board showers, and even ‘butlers’ rather than flight attendants.

    This seems unlikely to become commonplace on most airlines, probably being restricted to a few of the middle Eastern carriers, especially those operating the enormous A380 planes.

    Etihad has pursued this concept to perhaps its (il)logical conclusion with their extraordinary three room, two level ‘residences’ on their new A380 planes. Although very expensive, they are apparently proving very popular with high end passengers.

    At the opposite end of the scale, some airlines are now introducing a ‘worse than standard coach’ type class. They might offer coach class with or without any checked bag allowance, with or without any type of included food or drink, with or without advance seat selection, and with or without frequent flier credit. Is this another class of service, or merely just another way to sell the same thing a different way?

    An old style airline ticket and an ‘infamous’ revalidation sticker – many a trick has been played on airlines with them!

    Playing the Accounting Game

    Companies have simultaneously become more sophisticated in their ability to monitor and track employee travel spending, and also less generous in the travel budgets and policies they have in place.

    This was another factor in killing off first class. Companies told their employees ‘no more first class – you can travel in business class, but not first class’. Initially all a company could do to ensure compliance with that policy was to look at copies of tickets and see if they said ‘First class’ on them, and, at a slightly more sophisticated level, see what class of service the fare was booked in – P and F being common indicators for first class fares.

    So the airlines started playing games with the corporate cost managers. They came up with ‘free upgrades to first class’ that involved booking business class tickets, which allowed travelers to book an allowable business class fare and fly in the forbidden first class cabin ‘for no more money’. Some would also have ‘free upgrades to business class’ for business travelers only allowed to fly in coach class.

    Some airlines simply renamed their first class cabin as ‘business class’ or gave it a meaningless name like ‘Business First’ to try and be all things to all people – the accountants could pretend it was business class and the travelers could pretend it was first class (or possibly vice versa!).

    The not-so-good older days of airline travel – the in-cabin movie screen.

    All Cabins Improve in Some Respects

    While it is easy to criticize many aspects of modern day flying, and it is definitely true in coach class that the airlines put more seats in per row and more rows per cabin, there are also some remarkable improvements in the overall travel experience.

    These improvements are almost entirely to do with the in-flight entertainment. The first movie was shown on a plane as part of a sightseeing tour around Chicago in 1921, and the first movie on a regular passenger flight was in 1925. But these were oddities, in-flight movies only became commonplace in 1963 with the deployment of 16mm film movies and the invention of pneumatic sound driven earphones (the early ‘stethoscope type’ headphones if you remember them).

    In 1979 some airlines started to replace the pneumatic headphones with regular electrical headphones, initially in their premium cabins and slowly, subsequently, in coach class too. Delta was the last airline to still use pneumatic headphones, finally abandoning them in 2003.

    Some airlines now even offer noise cancelling headphones in premium cabins, but generally they are of very poor quality. An exception is Lufthansa that offers Bose noise cancelling headphones.

    In the mid 1980s, individual video players started appearing – initially in the form of video cassette players in premium cabins. You’d have a list of available video cassettes and request the ones you wanted to watch, and sometimes would have to wait for other passengers to finish watching the movie first. Some types of players were unreliable and loved to ‘chew up’ the video cassettes.

    Instead of one movie on central large video projectors that displayed the movie to the entire cabin (and some airlines – notably Aeroflot – would play the sound track over the public address system, whether you wished to watch/listen to the movie or not!) airlines started to offer half a dozen or more channels of video at individual seat players. But the movies all started at the same time, and if you wanted to watch a movie, you’d potentially have to wait two hours until it next restarted.

    Now of course, most airlines offer video on demand. We can choose the programs we want to watch, start them, pause them, and stop them as we wish, and might have anywhere from several dozen to several hundred or even a thousand different programs to choose from. Plus the video screens have massively improved too.

    The first seatback video screens measured a mere 2.7″ (on Northwest Airlines in 1988), and were low/standard definition. Today, even coach class screens are usually 7″ or larger, while business and first class screens can grow to 15″ or more, and usually all types of screens in all cabins are high definition.

    A related improvement has been in the field of at-seat power. Until relatively recently, there was no power to be had at seats. Then some airlines started introducing ‘universal’ power outlets – universal in the sense that you then had to buy an expensive power adapter that would allow you to operate your laptop from the seat power outlet. Whenever I tried to use those, the power my laptop required was invariably too much for the seat power circuit, and either the laptop would refuse to charge, or the power outlet’s circuit breaker would trip.

    More recently, real 110/220v power outlets started to appear in the premium cabins at seats, and now even in some coach class cabins, too. The new thing is to also provide USB power outlets, but in a manner reminiscent of the earlier ‘universal’ power outlets, most airline USB power outlets seem to be limited to the original and now inadequate 0.5A standard, which is too little to charge most tablets.

    And there has been an evolution in in-flight communications. Remember the Airphones mounted in the seatbacks in front of us? Fiendishly expensive per minute, but sometimes fun to use in the days before cell phones, to call to someone on the ground and impress them with where you were calling from.

    They were so expensive that no-one used them. But now their capability is being replaced by in-flight Wi-Fi and inflight phone service connectivity, and the initial limitations on in-flight Wi-Fi are being replaced by truly fast and flexible service.

    On the other hand, if you don’t want to work and do want to sleep, don’t go looking for a blanket or pillow in coach class any more. They no longer exist on most planes – to ‘save weight’, if you can believe it!

    Looking for all the world like business class of a couple of decades back, this is current day Premium Economy class on Cathay.

    The New Value Spot

    For many of us, coach class has become worse and worse – all the more so because while their seats have gotten smaller and smaller, we have done the opposite and become larger and larger.

    Business class, while often much less expensive in terms of multiples of the coach class fare than it once was, is still an enormous amount extra to pay, particularly if expressed in terms of ‘dollars per hour of travel’ (commonly an extra $100 or $200 or even more per hour flown). There’s almost nothing legal or illegal the airlines could offer to justify that type of expense.

    The extra thousands of dollars more that first class typically costs, compared to already over-priced business class, brings very little of value these days, particularly now that both classes offer lie-flat sleeper bed/seats. Sure, first class gives you an extra choice of two on the wine menu, and an extra course on the food menu, and maybe one or two more hot towels during the flight, and an extra inch or two on the movie monitor, and sometimes some extra perks prior to and after the flight – a slightly more ‘exclusive’ lounge prior to boarding, maybe limo transfers too.

    But most of us find such added features unnecessary rather than essential, and definitely not worth paying thousands of dollars more to enjoy. If we needed such things, we could buy many of them separately for much less money. Want a bigger screen monitor? Buy an iPad. Want a limo transfer? Pay $100 directly, not $1000 extra on the air fare. Want a vintage year champagne? Buy a dozen bottles at your destination and celebrate having still saved substantially over the effective cost for a glass or two on board. और इसी तरह।

    But premium economy has improved, and might be available for $25 – $50/hour, and while that is still an appreciable extra expense (a 10 hour trans-Atlantic flight might cost an extra $1000 roundtrip to upgrade to premium economy) the difference is something that most people can really feel and benefit from.

    Remember though that premium economy varies widely in cost and quality/features included. It pays to shop around. The second part of this article series will summarize the features of the major airlines’ premium economy products so you can better know where to focus your comparisons.


    5. Bring out your dead

    As mentioned previously, not only are "some" of the characters that lost their lives during Death Metal alive (does that include the Batman Who Laughs before Wonder Woman killed him? Hmmm?), but DC has left the door open to just about any character who was dead now being alive.

    "Not just those who fell in battle, but people who died इससे पहले recent events…"

    But the first such character returning from the dead (who died prior to Death Metal) is Roy Harper, who was killed by Wally West in Heroes in Crisis. Read more about that through the link.


    One final homecoming: Legacy of a Delta DC-7B culminates in Atlanta return

    Standing idle in the Arizona desert, a beloved historic airplane was prepped for its ultimate journey – one final flight back to where it all began. The recently discovered Ship 717, the last remaining Douglas DC-7B - last flown by Delta more than 50 years ago - drew the eye of the Delta Flight Museum as staffers worked with the plane's owner to return the plane to its Atlanta roots.

    During their heyday, Delta's fleet of 10 DC-7Bs brought luxury to the skies, even including a lounge in the rear of the cabin. With more power and range than its DC-7 counterpart, the DC-7B was outfitted with four Wright Duplex Cyclone R-3350 engines, developed shortly before World War II before being improved and widely adopted in commercial flying. In 1968, as the aviation industry increasingly turned to newer jet engines as the preferred airplane power source, Delta said farewell to our last Douglas DC-7 type aircraft and piston-engine propeller planes – including the DC-6 and Convair 440 series.

    In quiet Coolidge, Ariz., where summer temperatures near 110 degrees, mechanics spent days and nights making repairs, running tests, making more repairs, replacing multiple engines and testing all four engines again – all with the goal of making this DC-7B ready to take to the skies for the first time in 11 years. The trip to Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, which included an overnight stop in Midland, Texas, was a flown at 9,500 feet in the now-depressurized aircraft for a combined 6.5 hours in the air.

    "Saying goodbye to this beautiful airplane is truly a bittersweet moment for me," said Woody Grantham, the longtime owner of this DC-7B and the founder of International Air Response. "Even as we fly on some of the latest and greatest new airplanes of today, I think it's so important that we never lose our touch with history, and I can't express how happy it makes me to see the DC-7B going home to be celebrated and immortalized at the Delta Flight Museum."

    Touching down in Atlanta at shortly after 5 p.m. EST Sunday and soon to be heading to Delta's TechOps facility, the final chapter of this DC-7B's story has yet to be written. Keep an eye on Delta News Hub to see what's next.​

    Standing idle in the Arizona desert, a beloved historic airplane was prepped for its ultimate journey – one final flight back to where it all began. The recently discovered Ship 717, the last remaining Douglas DC-7B - last flown by Delta more than 50 years ago - drew the eye of the Delta Flight Museum as staffers worked with the plane's owner to return the plane to its Atlanta roots.

    During their heyday, Delta's fleet of 10 DC-7Bs brought luxury to the skies, even including a lounge in the rear of the cabin. With more power and range than its DC-7 counterpart, the DC-7B was outfitted with four Wright Duplex Cyclone R-3350 engines, developed shortly before World War II before being improved and widely adopted in commercial flying. In 1968, as the aviation industry increasingly turned to newer jet engines as the preferred airplane power source, Delta said farewell to our last Douglas DC-7 type aircraft and piston-engine propeller planes – including the DC-6 and Convair 440 series.

    In quiet Coolidge, Ariz., where summer temperatures near 110 degrees, mechanics spent days and nights making repairs, running tests, making more repairs, replacing multiple engines and testing all four engines again – all with the goal of making this DC-7B ready to take to the skies for the first time in 11 years. The trip to Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, which included an overnight stop in Midland, Texas, was a flown at 9,500 feet in the now-depressurized aircraft for a combined 6.5 hours in the air.

    "Saying goodbye to this beautiful airplane is truly a bittersweet moment for me," said Woody Grantham, the longtime owner of this DC-7B and the founder of International Air Response. "Even as we fly on some of the latest and greatest new airplanes of today, I think it's so important that we never lose our touch with history, and I can't express how happy it makes me to see the DC-7B going home to be celebrated and immortalized at the Delta Flight Museum."


    A Capital Fixer-Upper

    The Fairchilds’ front yard may have looked gorgeous, but Washington, D.C., wasn’t terribly pretty. A nation’s capital is symbolic of its stability and aspirations—a notion that Teddy Roosevelt supported when he urged Congress to transform the raw land around the Washington Monument into a park with fields, paths for walking and bicycling, and a separate road for automobiles to pass at greater speed. This area would come to be called the speedway, and many thought the flowering cherry trees could lend the Tidal Basin an elegant visage.

    In late March 1908 Fairchild gave a series of lectures in the D.C. area. He described his travels and recalled his first view of the sakura in Japan. He ended each lecture by displaying a photograph of the unsightly speedway near the Washington Monument. What an excellent place, he mused, to plant cherry blossom trees. Shortly after, in the Washington Star, Fairchild’s thought was given front‑page treatment. If the trees were planted soon around the Tidal Basin’s speedway, they could bloom the following spring and not long after, the newspaper reported, “Washington would one day be famous for its flowering cherry trees.”

    Tense Relations

    In the mid 1900s, discrimination against Japanese immigrants to the United States was hurting diplomatic relations between Japan and the U.S.A. Japanese immigrants had moved to the Pacific Northwest and were finding work on farms and railroads and in mining operations and canneries as they found success, they purchased land and started businesses. Spurred on by prejudice and fear, nativist groups organized campaigns that sensationalized Japanese-Americans as dangerous and incapable of becoming “true” citizens. Nativists lobbied for legislation to restrict immigration and to isolate Japanese populations. In 1906 San Francisco segregated Japanese and Chinese children into separate schools, a move that outraged Japan. In an attempt to save the friendship, the U.S.A. and Japan entered into what was known as the Gentlemen’s Agreement in 1907-08. Under its terms, Japan promised to limit the number of immigrants to the States, and the U.S. government would persuade San Francisco to desegregate its schools. It was this fraught relationship that William Howard Taft inherited when he became president in 1909. To try to mend it, he turned to the beauty of the cherry trees.

    In 1909 the idea of bringing cherry trees to D.C. was gaining traction, and America’s new first lady, Helen Taft, was an advocate. While Mrs. Taft marveled over their beauty, her husband, President William Howard Taft, saw a diplomatic tool to build up international relations with Japan, a nation he had visited in 1905 as secretary of war.

    Now motivated to smooth over relations, Taft quickly realized that the cherry trees could be the perfect way to quell past antagonisms. To Japan, it was an opportunity to show off a beautiful piece of itself in America’s capital. Japanese officials also enjoyed the tacit admission that despite America’s larger size, population, and economy, the countries were, in a way, equals. So when the then mayor of Tokyo, Yukio Ozaki, was tasked with finding the 300 finest cherry blossom trees in the city to be uprooted and shipped to America, it became his top priority.

    Fairchild brokered the initial deal, but the plan for 300 trees ballooned into 2,000. Tokyo’s mayor selected so many trees that the steamer sailing across the Pacific was overflowing. To make room, the tree roots were cut.


    Teen Titans: Origin and Background

    Although many point to The Brave and the Bold #54 (July 1964) as the team’s debut, that’s only partly true. The trio of Robin, Kid Flash, and Aqualad seen there are joined by Wonder Girl in issue #60 (July 1965), and there they adopt the actual team name, “The Teen Titans.” For all intents and purposes, then, we can consider these four as the founding members of the original Titans. Writer Bob Haney was responsible for uniting the young heroes and shepherding them through many exploits after a third (or second official) outing in Showcase #59 (December 1965), they began appearing in their own series in February 1966. A few breaks interrupted their run until they finally disbanded in February 1978 with Teen Titans #53.

    As revived by the powerhouse team of writer Marv Wolfman and artist George Perez in DC Comics Presents #26 (October 1980), the next incarnation of the Titans enjoyed a great deal of success and lasted through a title change to Tales of the Teen Titans and some membership turnover as Robin became Nightwing and Jericho took the place of Kid Flash, among other alterations. During this time, the team –which also included Cyborg, Starfire, Raven, and Changeling – participated in an award-winning story arc titled “The Judas Contract.” (Head here for our take on five ways Teen Titans: The Judas Contract changed DC Comics.) After 1984, drastic shifts in the title’s creators and the cast of characters attracted controversy and declining interest. Nevertheless, the Titans soldiered on through the beginning of DC’s multiple multiverse reboots. There was even a historic meeting of universes as Marvel and DC collided with Marvel and DC Present The Uncanny X-Men and the New Teen Titans (1982).

    In the ’90s, a “youthified” Ray (Atom) Palmer led a new team of Teen Titans that included Prysm, Risk, Joto, Argent, Arsenal, and a host of others. This team operated in the aftermath of “Zero Hour,” while another group assembled from past members also turned up without the “Teen” modifier. The 2000s also introduced yet another team with a replacement Robin (Tim Drake, not Dick Grayson), Wonder Girl (Cassie Sandsmark and not Donna Troy), and Kid Flash (Bart Allen and not Wally West). They were joined by a Superboy clone named Kon-El, but as the 2010s arrived, the confusion of constant DC universe rebooting led to still more permutations of the team, at times erasing the existence of past configurations and rewriting the history of the Titans entirely. In order to calm fan complaints, that history was restored in the “Titans Hunt” miniseries, and during the DC Rebirth initiative two new Titans teams were launched, with two each of the original four members joining colleagues from other past incarnations. अभी तक भ्रमित? Just imagine trying to summarize all of this!